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Prestige: la catástrofe que pudo ser evitada

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Prestige: la catástrofe que pudo ser evitada

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12 de diciembre de 1999: el casco del Erika, un petrolero con bandera maltesa fletado por Total, se rompe en dos 70 kilómetros al sur de las costas de Finisterre vertiendo al mar el petróleo que transportaba.

El coste del naufragio, de cerca de mil millones de euros conmociona a la opinión pública y hace reaccionar a la Unión Europea.

Horas después de la catástrofe, Bruselas propone tres paquetes de medidas.

Las más significativas contemplan un incremento de los controles y la renovación de la flota que sea considerada vetusta. Pero los gobiernos arrastran los pies a la hora de adoptar las nuevas disposiciones. Su entrada en vigor se retrasa

El 13 de noviembre de 2002, tiene lugar la catástrofe del Prestige frente a las costas gallegas. Las consecuencias son tan graves como en el caso del Erika. Ambos barcos tenían más de 25 años y carecían de doble casco.

Tres años entre los dos naufragios en Europa y una clara sensación de impotencia en Bruselas. La entonces comisaria de Transportes, Loyola del Palacio, da rienda suelta a su cólera

Desde julio de 2003, la aplicación de las medidas se acelera. Contra el envejecimiento de los navíos, 40% de los que tienen más de 15 años son responsables del 80% de los naufragios, Europa impone para 2015 la generalización de barcos de doble casco, induciendo a la renvación de la flota.

Las inspecciones y los controles se refuerzan. Solo 13 sociedades de clasificación quedan habilitadas para expedir certificados de navegabilidad. Bajo su control 40 mil buques, entre ellos 7500 petroleros.

Por último se establece una lista negra de banderas de conveniencia. En ella figuran los países que permiten a los barcos de propietarios extranjeros situarse bajo la jurisdicción más laxista y menos costosa.

El 60% de la flota mercante mundial recurre a banderas de conveniencia. Cuando se trata de depurar responsabilidades el rompecabezas está servido.

El caso del Prestige es el mejor ejemplo: su propietario era libio, el armador griego, la bandera era de las Bahamas, el fletador suizo y el certificado de navegabilidad había sdo expedido por una compañía estadounidense.

La cuestión de las responsabilidades remite a la del coste: quién debe pagar por desastres ecológicos de consecuencias infinitas.