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Avances en el desmantelamiento naval

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Avances en el desmantelamiento naval

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Muchos barcos realizan su último trayecto al gigantesco desguace naval de Aliağa, Turquía.

Una vez varadas las embarcaciones, comienza una meticulosa actividad de reciclaje, muy peligrosa por la emisión de sustancias tóxicas, pero que terminará generando el 3% de la producción total de acero en Turquía. El director del desguace de Aliağa, Dimitris Ayvatoglu nos explica el por qué de ésta actividad: “ Cuando los buques envejecen, hay que deshacerse de ellos y lo mejor que se puede hacer en este caso es reciclarlos. Los barcos se construyen mayoritariamente con acero y otros materiales reutilizables.” A nivel mundial se desguazan entre doscientos y seiscientos barcos al año, en su mayoría de compañías europeas. Nueve países de la Unión Europea trabajan en un proyecto llamado DIVEST que pretende convertir el desmantelamiento naval en una actividad menos contaminante para el ser humano y el medioambiente. Jean-Christophe Saint Genies es el coordinador del proyecto. Según él, “DIVEST es innovador porque su enfoque es holístico, es decir, que se basa en estudios ya existentes realizados en el pasado en el seno de una comunidad, o en estudios de dominio público y estudios de casos y análisis centrados en diferentes aspectos y, en definitiva, se analizan las diferentes dimensiones de la desmantelación naval.” Uno de los grandes problemas de esta industria es que cada país tiene sus propias condiciones y métodos de trabajo. El proyecto DIVEST pretende unificar estos parámetros creando una base de datos común para la mejora de éstas prácticas. Una tarea nada fácil como nos explica el coordinador técnico de DIVEST Selim Alkaner: “ Primero tienes que reconocer el problema, entenderlo y empezar a recoger datos. Si eres capaz de calcularlo, lo puedes controlar. Si no eres capaz de calcularlo, entonces no lo puedes controlar. Intentamos tapar ese agujero calculando. Es una de las claves del proyecto, recabar el mayor número de datos.” La industria europea en desmantelación naval es sólo un grano de arena en el desierto. El 80% de ésta actividad se encuentra en la India, Bangladesh y Pakistán debido a su mano de obra barata. Allí no hay superficies impermeables o maquinaría pesada: los buques se diseccionan en las playas y en condiciones infrahumanas.En consecuencia se producen muchos accidentes laborales, problemas de salud y una importante contaminación costera. Pero ésto no parece importar en los países pobres ya que el desguace proporciona también miles de puestos de trabajo, aunque sólo se ganen sesenta céntimos de euro diarios… Y todo ello con un único objetivo: reciclar. El profesor de Instituto Tecnológico Indio de Bombay, Shyam R.Asolekar nos explica el concepto indio del desguace naval: “ En India no hablamos de desmantelación de barcos sino de reciclaje. Y ésta es la diferencia más clara que observamos entre el simple desmantelamiento y la manera que tenemos de hacerlo en India: reutilizamos cada componente de una manera u otra.” Al final lo importante es, como siempre, el dinero. A los gigantes de esta industria les interesa pagar menos en Bangladesh que en Europa por el desguace de sus embarcaciones. Por eso también, uno de los objetivos de éste proyecto europeo es difundir todas las informaciones recogidas a la industria naval. Nos desplazamos a Suecia. Allí continúan las labores de reparación de este buque chino, el “Full city” que naufragó en costas noruegas el pasado mes de agosto contaminando la zona con toneladas de fuel. Antes de volver a China, el buque necesita una reparación urgente de sus placas de acero. Los ingenieros del proyecto DIVEST aprovechan la ocasión para observar los efectos negativos causados por el contacto con estos materiales. Los científicos suecos Gunnar Rosén e Ing-Marie Andersson han inventado un método para estudiar los niveles tóxicos inhalados por los trabajadores cuando descuartizan el acero. Los empleados llevan unos sensores que recogen información transmitida a su vez a un ordenador central dirigido por los expertos. Ing-Marie Andersson nos explica: “ En la mochila llevamos un aparato capaz de calcular el polvo y otras partículas. También llevamos un equipo telemétrico que nos permite enviar señales a este ordenador. Hemos instalado también un tubo aquí, en la zona de respiración, para observar las diferencias entre el aire que respiramos en el exterior y cuando trabajamos”. En Suecia, los trabajadores utilizan máscaras para protegerse del humo, algo que no ocurre precisamente en los países asiáticos. Sonny Nilson es un empleado sueco que lleva treinta años trabajando en este desguace y conoce muy bien los efectos adversos de esta actividad laboral. Por eso asegura: “ Te puedes quemar y caer, sobre todo en invierno cuando resbala y por supuesto te puede caer cualquier cosa en la cabeza…creo que somos la última generación que trabajará aquí. Es muy sucio y peligroso y los niños de hoy en día prefieren trabajar con sus ordenadores.” Analizar las acciones realizadas por estos trabajadores es la clave para reducir la inhalación de sustancias tóxicas como nos explica el profesor de la Universidad Dalarna, Gunnar Rosén: “ En esta pantalla de ordenador grabamos a un trabajador. La barra roja está conectada a la cámara. Cuanto más alto es el pico de la barra roja, más alto es el nivel de exposición a las emisiones tóxicas. Esto se utiliza también para calcular los niveles de polvo, humo y ruido. Y por último también podemos medir la actividad muscular y el ritmo cardiaco, siempre y cuando sea de interés.” Los gobiernos del sudeste asiático utilizan ya estos datos para mejorar las condiciones de trabajo en los desguaces navales. Aunque en la práctica sólo India ha empezado a construir nuevas infraestructuras. Bangladesh y Pakistán siguen en la cola aunque como asegura el profesor Shyam R.Asolekar los cambios no deberían tardar: “Les puedo asegurar que el cambio está sucediendo en el mundo entero. Es sólo una cuestión de tiempo que la situación mejore de año en año.”

www.divest-project.eu