Última hora

Última hora

El gran dilema del túnel alpino

Leyendo ahora:

El gran dilema del túnel alpino

Tamaño de texto Aa Aa

La presencia de policías es masiva en los alrededores de esta obra mastodóntica. Algunos van camuflados. Vigilan posibles acciones de sabotaje mientras los obreros trabajan dentro del recinto de seguridad.

El proyecto de un túnel alpino de 57 kilómetros entre Francia e Italia no avanza sin problemas.

Es en el lado italiano de los Alpes, en el Valle de Susa, donde las acciones anti-túnel son más visibles y perdurables. El verano pasado, en Chiomonte, cuarenta activistas resultaron heridos en el desmantelamiento de un campamento de protesta.

La empresa encargada de hacer las exploraciones nos niega el permiso de rodaje. Recelo a que se vean las alambradas y pintadas de protesta que rodean las obras?

Pero gracias a Luca Giunti encontramos un pequeño sendero de acceso a través de la montaña. Luca conoce la zona como la palma de su mano: él es guarda forestal del parque natural y un apasionado activista contra el túnel. Un auténtico “NO TAV”, como ellos mismos se autodenominan.

“Los costes energéticos, medioambientales y financieros para la construcción de este túnel son realmente tan elevados que la inversión nunca se va a recuperar…..jamás creará beneficios….Desde hace veinte años, el tráfico de personas y también el de mercancías entre Francia e Italia está bajando contínuamente”, explica Luca Giunti.

Los NO TAV aseguran que la antigua línea que pasa justo al lado es suficientemente amplia y piden a Europa que retire el confinanciamiento prometido.

Pero hay otras razones para la oposición: la supuesta presencia de amianto y de sustancias radiactivas entre los escombros y el posible desvío de recursos de aguas subterráneas, lo que podría dificultar el abastecimiento de agua en algunas localidades.

Marco Scibona, es activista en contra del proyectos: “se estima que el túnel principal del proyecto requiere cerca de un millar de litros de agua por segundo. Equivalente al suministro que necesita una ciudad con un millón de habitantes”.

No obstante, la alcadesa del pueblo de Susa está a favor de la macroinfraestructura. Tras discutirlo con un equipo de ingenieros, Gemma Amprino cree que los riesgos son asumibles y que el proyecto reportará beneficios económicos: “Esperamos que una vez tomada la decisión por parte de los gobiernos, se construya también una estación internacional…que posibilitará realmente el desarrollo de esta localidad.”

Es una posición compartida con el alcalde de Modane, en el lado francés del túnel. Aquí el camión es el enemigo, y el tren es una bendición para el estrecho valle y su frágil situación. También dice que ayudará a la economía local crónicamente subdesarrollada.

“Lo importante es encontrar un trabajo en este difícil momento. Y esta gran obra dará oxígeno en los próximos 10 ó 15 años a Modane, a este valle de la Maurienne, y también al valle de Susa en el lado italiano”, asegura Jean Claude Raffin, alcalde de Modane.

Según sus partidarios, la línea Lyon-Turín es una pieza clave para extender la alta velocidad ferroviaria, un proyecto prioritario que une a Lisboa con Budapest y, más a largo plazo, con Kiev.

El argumento troncal de los opositores, como el blogero anti-túnel Emmanuel Coux es simple: falta de tráfico transfronterizo, lo que hace innecesario un nuevo túnel, sobre todo porque el viejo acaba de ser modernizado.

Emmanuel Coux, bloguero anti-tunnel: “Cuando escucho a la gente decir que la antigua línea está obsoleta, me quedo helado. Algunas secciones han sido completamente repuestas, como este puente, y una nueva línea supondrá muchísimo gasto: 25 mil millones de euros!!! lo que cuestan 500 nuevos hospitales, y además, el Tribunal de Cuentas Públicas en Francia ya ha dictaminado que no se va a ganar dinero”.

El Tribunal de Cuentas critica que los gastos pueden dispararse de 12 a 26 billones. Aún así, el presidente de la región francesa de Rhone-Alpes, Jean-Jack Queyranne, defiende el proyecto a capa y espada.

“Los intercambios comerciales se van a acentuar no sólo entre Francia e Italia, también entre la Europa del Mediterráneo y la del Este.
Actualmente, sólo el diez por ciento del transporte de mercancías pasa por los raíles transalpinos franceses. En Austria es del 35%, y en Suiza es del 65%. Los ferrocarriles son el futuro, el futuro de la seguridad del comercio.”

Volvemos a Italia. En Bardoneccia, nos hemos citado con Mario Virano, comisario extraordinario del gobierno italiano para el proyecto Lyon-Turín. Él confía que el grueso de las obras puedan comenzar en 2014, si se superan los últimos obstáculos políticos y financieros:“los trenes son competitivos, rentables y baratos cuando se ejecutan sobre superficies planas, no sobre montañas.Pero están las montañas, y la única manera de hacerlo entonces es perforándolas. Hoy en día los trenes tienen que subir 1300 metros antes de comenzar a bajar. Para cada tren de mercancías se necesitan tres locomotoras, y esto no es en absoluto competitivo”

La línea ferroviaria actual data de 1871, con una pendiente tres veces más pronunciada al proyecto actual. Energéticamente es un 60 por ciento más caro que el transporte en línea recta. Italia es el segundo socio económico de Francia pero el coste para acceder al mercado del vecino es él más caro de Europa.

Patrick Mignola importa azulejos de Italia. Este empresario francés estableció su negocio cerca de una estación de tren, aunque ya no se aprovecha de ello. ¿Por qué?: “Nosotros apostamos durante años por el ferrocarril. Pero el sistema no estaba lo suficientemente bien organizado, porque no tenemos sufiente volumen de intercambio mercantil entre Italia y Francia para que exista un sistema fiable…así que no hay suficiente intercambio porque no tenemos la nueva línea Lyon-Turín, y como no tenemos un túnel que no tenga que subir las montañas, la línea no funciona bien…”

Las empresas partidarias de la creación del túnel admiten que el tráfico transfronterizo ha descendido a raíz de la crisis, pero prefieren pensar en 2025, la fecha prevista para que la nueva línea que supuestamente devolverá la prosperidad perdida a la zona, entre en funcionamiento.

Los pasajeros también verán una reducción sustancial en la duración del viaje. En el futuro, viajar de Lyon a Turín supondría menos de dos horas. De París a Venecia, o de Milán a Barcelona, el tiempo del trayecto sería la mitad.

Volvemos a los pueblos del valle de Susa, esta vez a Mattie, donde Efrem Alberto ha restaurado una vieja casa de montaña para poner en marcha un hotel rural. Desgustando un vino local, diserta y coincide con el presidente de la Mancomunidad de Montagne, Sandro Plano . Creen que Italia, sumida en una crisis que parece no tener fin, tiene otras prioridades, como invertir en estructuras anti-sísmicas un verdadero peligro en la zona, en escuelas o en hospitales…

“ En el momento en el que estamos, es como alguien que se compra un Ferrari para ir más rápido a la panadería… pero no hay dinero para pagar la factura. Es una de esas cosas que se le deben criticar a este proyecto”, comenta Sandro.

“Creo que nuestra economía no puede tener un crecimiento infinito. Siempre más, más, más intercambios, siempre más rápido, eso ya no funciona…”, remacha Efrem Alberto.

En el lado francés las galerías de acceso al corazón de la montaña ya se han ejecutado. Aquí todo está listo para comenzar a perforar

Pero en Italia, el núcleo duro de oposición al proyecto, tiene un dilema que resolver. ¿Aceptarán la decisión de los gobiernos italiano y francés, elegidos democráticamente, en nombre del bien público?

Las respuestas son contundentes.

Piera Gagnor es una “NO TAV”: “¿Qué democracia? En alguna oficina vete tú a saber dónde han sacado un mapa cartográfico, han hecho con una regla unas líneas de trazado y… ¿eso es una decisión democrática? Lo deciden nuestros gobernantes y nosotros, que vivimos aquí, no tenemos nada que decir.”

“Por lo tanto hay muchas vías de lucha contra el túnel. Podemos generar disturbios, cortar carreteras y organizar piquetes, parar los camiones que entran y salen del búnker que han hecho aquí”, concluye Gianmarco Moschietto, otro “NO TAV” del valle de Susa.

Aunque levantando ampollas ya se han invertido 800 millones de euros en trabajos preparatorios. Los próximos meses van a ser decisivos para este ambicioso proyecto europeo que costará decenas de miles de millones de euros.

Una cantidad a la altura de algunos de los planes de recortes que están desangrando a los países del sur de Europa.

Para escuchar la entrevista completa con Mario Virano, Comisario Extraordinario del gobierno italiano para línea Lyon-Turín, haz clic aquí (entrevista en italiano)
http://it.euronews.com/2012/11/30/bonus-intervista-mario-virano

Antoine Fatiga, sindicalista del transporte (CGT) explica sus razones para apoyar el proyecto de línea ferroviaria Lyon-Turín railway project (entrevista en francés)
http://fr.euronews.com/2012/11/30/interview-bonus-antoine-fatiga-cgt-transports

Para escuchar la entrevista con el activista NO TAV Gianmarco Moschietto (en italiano) haz clic en este link
http://it.euronews.com/2012/11/30/bonus-intervista-gianmarco-moschietto