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El accidente ferroviario de Santiago, bajo la lupa de un experto

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El accidente ferroviario de Santiago, bajo la lupa de un experto

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Trenes modernos, confortables y rápidos. Esto era todavía un sueño hace 20 años cuando España construía su primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, la capital de Andalucía, en 1992.

Desde entonces Madrid ha construído una red de 3.100 kilómetros y ha transportado a unos 23 millones de pasajeros por año a una velocidad media de 222 km/h. Se trata de la red ferroviaria europea más larga y la segunda del mundo después de China.

A pesar de la crisis económica, el país consiguió inaugurar este año dos nuevas líneas. En enero fue la línea que une Barcelona con Figueres, cerca de la frontera con Francia, para permitir la conexión internacional de alta velocidad entre Barcelona y París.

Seis meses más tarde se inaugura también la línea que une Madrid con Alicante, en el Mediterráneo. Entre 2005 y 2013 España multiplica por cinco el número de kilómetros de alta velocidad. Durante ese tiempo el número de ciudades conectadas por este servicio pasa de 7 a 31.

La conexión de la red de alta velocidad gallega con Madrid todavía no está acabada. Pero desde 2011 la línea Ourense-Santiago-A Coruña se encuentra en servicio para la alta velocidad.

El accidente se produjo a tres kilómetros de Santiago de Compostela, exactamente en Angrois, en una curva del trazado donde la velocidad del tren está limitada a 80 km/h. Eran las 20h42 de la tarde, faltaban apenas dos minutos para entrar en la estación.

Se trataba de un tren Alvia S370, capaz de alcanzar los 240 km/h. En el momento del accidente circulaba, aparentemente, a una velocidad de 190 km/h.

Beatriz Beiras, euronews:
Conectamos ahora con Barcelona, donde se halla Ricard Riol, Ingeniero de Obras Públicas y Presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público.

Todavía es prematuro extraer conclusiones sobre las causas del accidente pero algunas circunstancias parecen muy claras.
El tren siniestrado es un tren de altas prestaciones, pero no es un AVE. ¿Cuáles son sus diferencias respecto a un tren de alta velocidad?

Ricard Riol:
Básicamente tiene una velocidad máxima menor que un tren AVE, hasta los 250 km/h y tiene la particularidad que puede circular por líneas de alta velocidad y por líneas convencionales.

euronews:
¿Cómo pudo el tren entrar en ese punto exacto del trazado, tan cerca de la estación de Compostela, a 190 km/h?

Ricard Riol:
Esto en general en una línea de alta velocidad no es posible, como en la línea Madrid-Barcelona o en la de Madrid-Sevilla. Pero en esta línea se da la particularidad de que los trenes en el acceso a Santiago de Compostela no están supervisados permanentemente por el sistema de señalización, sino que sólo son controlados puntualmente.

euronews:
¿Es un sistema automático, ese?

Ricard Riol:
Es un sistema automático que sólo controla al tren cuando pasa por un detector en la vía, cuando lo normal en una línea de alta velocidad es que el sistema, continuamente, vía radio, esté controlado por un puesto central, de forma que siempre haya una velocidad máxima inferior a la permitida.

euronews:
Cuando funciona el sistema de supervisión, ¿qué pasa cuándo el tren va más allá de la velocidad a la que debe de ir?

Ricard Riol:
En un sistema de supervisión continua, como es el sistema europeo RTMS, los trenes, al superar mínimamente la velocidad máxima permitida, son detenidos automáticamente. Esto es lo que se encuentra en cualquier línea de alta velocidad. Este sistema que también está en la línea del accidente entre Ourense y Santiago, desaparece 3 ó 4 km antes de la estación de Santiago, en favor de un sistema con el que están equipadas sólo las líneas convencionales. Y es en ausencia de este sistema que se ha producido este accidente.

euronews:
En sus opinión, ¿la curva en la que se ha producido el accidente puede influir en la magnitud, de este accidente? ¿Es normal que haya esa curva en una línea de alta velocidad?

Ricard Riol:
Bien, la curva se explica porque la línea se aproxima a un núcleo poblado, existen líneas de alta velocidad con estas curvas, justamente para aproximar el tren a los puntos de demanda. Lo grave es que esta curva no esté protegida por un sistema de señalización continuo, que controle al tren continuamente, no sólo en detecciones puntuales en la vía.
El problema no es el trazado, sino, quizá, el sistema de señalización sobre el trazado. Justamente el sistema de seguridad debe adaptarse, debe ser flexible, a cualquier tipo de trazado. Porque además de trazados rectos para correr mucho, el tren de alta velocidad, debe conectar con la red convencional, debe acercarse a los municipios, a las ciudades para poder ser útil. Por tanto, no todo es tener una línea en vía recta, sino tener una línea segura entre origen y final.

euronews:
Los organismos implicados en la gestión del servicio ferroviario en España han abierto una investigación. ¿A su juicio será suficiente?

Ricard Riol:
Creo que debe haber también una investigación independiente que no dependa del Ministerio de Fomento para poder comparar los resultados, aprender de los errores que han dado lugar a esta tragedia, porque dificilmente en el ferrocarril un accidente es consecuencia de un error, sino de más de un error consecutivo. Por tanto, debe haber una investigación plural, independiente, como en el caso del tren de Limoges a Paris para delimitar responsabilidades y mejorar los sistemas automáticos de protección.

euronews:
España es el segundo país del mundo con más kilómetros de línea férrea de alta velocidad. ¿Cree usted que tras este accidente debe replantearse la concepción de la infraestructura?

Ricard Riol:
Lo primero que debe buscar un ferrocarril, sea de alta velocidad sea convencional, es la seguridad de los pasajeros. Por lo tanto habrá que revisar todos los protocolos, sobre todo de señalización, en los proyectos actuales ya ejecutados así como en los nuevos que se tengan que ejecutar. Si es preciso parar la construcción de nuevas líneas hasta que tengamos unos nuevos protocolos, pues hagámoslo. Lo más importante es conseguir que el ferrocarril siga siendo el medio de transporte terrestre más seguro.

euronews:
Ricard Riol, Ingeniero de Obras Públicas, muchas gracias por sus explicaciones.

Bonus: entrevista completa con Ricard Oriol sobre el descarrilamiento de Santiago de Compostela