Entrevista a un experto en aeronáutica sobre la catástrofe aérea en Francia

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Bertrand Vilmer, buenos días, usted es experto en aeronáutica y antiguo piloto. Todavía es pronto para sacar conclusiones sobre lo que ha pasado realmente en los Alpes de Alta Provenza. Sin embargo, se conocen ya algunos elementos, incluido el hecho de que el piloto no realizó ninguna llamada de socorro, aunque el avión fue perdiendo altitud progresivamente.
¿Qué lectura puede hacer de ello?

Bertrand Vilmer:
Hay dos maneras de hacer una llamada de socorro cuando se está en un avión. Hay una señal de radio que comienza con Mayday Mayday Mayday, pero también se puede activar el transpondedor, que es un aparato que permite al controlador aéreo visualizar de manera extremadamente clara en su radar el aparato que está en peligro. De ahí el hecho de que a partir de 38.000 pies durante varios minutos, porque hablamos de unos 12 minutos entre el momento en que salió de su nivel de vuelo y el tiempo del impacto, no hubiera contacto por radio. Esto no, puede que no sea sorprendente, simplemente porque cuando se tiene un problema en un avión, lo primero que se hace es asegurar el control del aparato. Una vez que se asegura la trayectoria del aparato, se analiza el problema y se trata de resolver y luego, una vez se hace todo esto, si hay tiempo y si el aparato lo permite, comunicamos.

Sophie Desjardin, euronews:
¿Se puede pensar en una despresurización?

Bertrand Vilmer:
En un accidente aéreo, hay tres causas posibles: las causas técnicas, fallos del material por así decirlo; el medio ambiente, que incluye la meteorología, los pájaros, el tendido eléctrico, etc; y el ser humano. A menudo, la experiencia nos enseña que en un accidente nunca hay una sola causa, sino varias causas de diversa importancia, hay causas agravantes y hay causas principales. Es una concatenación de acontecimientos que hacen que el accidente ocurra.

euronews:
El avión siniestrado había sido puesto en circulación en 1991. Tenía 24 años, ¿son muchos años para un avión?

Bertrand Vilmer:
La respuesta es no. No, si cumple los estándares de mantenimiento europeos. En primer lugar, el Airbus es un avión que entró en servicio en 1988, hay más de 6.000 que vuelan en este momento y más de 10.500 que están en proceso de encargo o entrega. Es un aparato extremadamente generalizado. Y tiene normas de mantenimiento extremadamente estrictas.

euronews:
Pero, 25 años es el límite de explotación comercial, ¿no?

Bertrand Vilmer:
Estos son los límites de las propias compañías, pero en el momento en el que un avión recibe el certificado de navegabilidad y los técnicos de mantenimiento que revisan los aviones tienen los permisos pertinentes, el aparato puede volar.

euronews:
La compañía Lufthansa se lo había transferido a su filial Germanwings el año pasado. ¿Es una práctica corriente que los aviones al final de su trayectoria comercial sean cedidos a las filiales de bajo coste?

Bertrand Vilmer:
Lo que puede ocurrir es que la política de la compañía sea priorizar los aviones nuevos en las líneas más rentables y más frecuentadas, y eso es lógico en el plano comercial. Ahora bien, eso no tiene ninguna influencia en el hecho de que el aparato pueda sufrir averías.