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El impacto del escándalo Volkswagen

Cuenta atrás para Volkswagen para limitar el impacto de su engaño y reconquistar la confianza de los consumidores. La sólida reputación del número

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El impacto del escándalo Volkswagen

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Cuenta atrás para Volkswagen para limitar el impacto de su engaño y reconquistar la confianza de los consumidores.
La sólida reputación del número uno mundial del automóvil encaja un golpe con repercusiones difíciles de medir.

Volkswagen calcula que hay 11 millones de coches afectados. Para hacer frente a la crisis, el fabricante alemán ha reservado 6.500 millones de euros. Cada vez más preocupados por las emisiones de sus coches, hasta ahora los conductores se focalizaban en el CO2, pero ahora lo que inquieta son las emisiones específicas de los diésel.

Ute Jalas, propietaria de un VW Golf:
“Para empezar estoy muy enfadada de que puedan pasar cosas así. Ahora me siento muy avergonzada de conducir un Volkswagen diésel, y ni siquiera estoy segura de poder utilizarlo, aunque sea para hacer sólo un kilómetro”.

La trampa concebida por Volkswagen para pasar las pruebas de emisiones de los motores diésel también pone en evidencia la falta de fiabilidad de esas pruebas. Las emisiones en los controles son inferiores a las que se producen conduciendo en condiciones reales.

Las emisiones de NOx, gases compuestos por dióxido de nitrógeno, son en muchas ocasiones hasta cinco veces menores a las de un coche en carretera.
De ahí que este asunto sea también un problema de salud pública: la mitad de los coches que circulan en Europa son diésel. Los gases NOx están vinculados a enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

Al tener como epicentro la industria automovilística, el “Volkswagen gate” afecta a uno de los centros neurálgicos de la economía alemana, que pesa el 14% del PIB.

En 2014, Volkswagen vendió 9,5 millones de coches en el mundo. Las exportaciones de automóviles y de recambios aportaron a Alemania más de 200.000 millones de euros.

El escándalo sonroja también al poder político alemán que mantiene estrechos lazos con el sector, especialmente con Volkswagen. El land de Baja Sajonia, donde se encuentra su sede de Wolfsburg, tiene el 20% de las acciones del grupo, y su Ministro Presidente y el de Finanzas participan en su Consejo de Vigilancia.

Fabien Farge, euronews:
Para saber más sobre esta crisis que acaba de estallar, hablamos con Pascal Pennec, redactor adjunto de Auto Plus, una revista francesa dedicada al automóvil. Volkswagen, símbolo de calidad y fiabilidad está ahora en boca de todos por hacer trampa. La dimisión de su presidente ejecutivo refleja la magnitud de la crisis.

Pascal Pennec:
Un terremoto como éste es absolutamente increíble. En la historia de la automoción sigue siendo raro que los escándalos adquieran tal magnitud. Se trata de un engaño, y de un engaño que han reconocido, por tanto la dimisión del presidente era casi obligatoria.

euronews:
¿Estamos ante un caso aislado de trampa o podemos esperar más revelaciones sobre otros fabricantes? Porque lo que hay en juego es enorme.

Pascal Pennec:
Los riesgos son considerables porque obviamente sobre todo en Europa, las ventas de diésel son muy importantes. En Francia por ejemplo representan más del 60% de las ventas. Por ahora Estados Unidos está en el epicentro del escándalo, y parece lógico hacer trampas allí para cumplir las normas medioambientales del país que son mucho más severas que las europeas. Se podría deducir que debido a ello, no necesitaron hacer trampa en Europa, pero bueno, hay investigaciones abiertas y ya veremos los resultados.
En cambio la sombra de la duda salpica a otros constructores que venden diésel en Estados Unidos, incluídos BMW y Mercedes.

euronews:
Este escándalo es devastador para la imagen de Volkswagen, la Joya de la industria automovilística alemana. ¿Cree usted que toda la industria automovilística alemana está en peligro?

Pascal Pennec:
No sólo se trata de la la industria alemana, se puede considerar que todos los constructores que venden motores diésel están bajo amenaza. Lo que no se sabe es qué tipo de sanciones va a haber, estatales o a nivel del consumidor. En todo caso, la duda está ahí. Uno se pregunta si todo el mundo está haciendo trampa o no. Una vez más, no parece probable que sea el caso en Europa, donde tampoco es tan complicado pasar las normas mediombientales. En cambio, las cosas se van a complicar de cara a la aplicación de las nuevas normas. ¿Conseguirán los constructores respetarlas a un coste razonable? Porque van a tener que añadir tantos dispositivos anticontaminación que va a resultarles muy caro.

euronews:
¿Cree que hay un problema real de confianza por parte de los consumidores?

Pascal Pennec:
Bueno, ya sabe, si fuese un problema de seguridad, los consumidores estarían enfadadísimos y desconfiarían, pero bueno, la contaminación es harina de otro costal, se dicen que eso es problema de otros. Hay una forma de egoísmo por parte del conductor, que se dice, bueno si contamino menos mejor, pero si contamina más es una fatalidad, no es su culpa, sino la del fabricante. Así que bueno, no creo que tenga enormes consecuencias, al menos de facto, a no ser que descubramos que hay un engaño generalizado y que ningún coche está realmente en norma, pero vamos, eso pertenece al terreno de la ciencia ficción.

euronews:
Desde un punto de vista más técnico. Los motores diésel están en el epicentro del escándalo … ¿no ha llegado el momento de hacer sitio a los motores eléctricos?

Pascal Pennec:
El día que un coche eléctrico rinda como uno diésel volveremos a hablar de este asunto, pero por ahora son la noche y el día. Si se llena un depósito diésel, se pueden hacer mil kilómetros a un coste muy bajo, mientras que los coches eléctricos siguen siendo muy caros y tienen poca autonomía. No se pueden comparar. Los motores diésel para circular por carretera y autopista son insustituibles. Por ahora no hay alternativas. No tenemos las soluciones técnicas necesarias hoy por hoy.