Por Victoria Waldersee
BERLÍN, 4 feb - La Unión Europea planea hacer más riguroso su método para medir las emisiones de dióxido de carbono que producen los automóviles híbridos con conexión a la red eléctrica, según dos fuentes familiarizadas con el asunto, tras las críticas recibidas por el hecho de que las pruebas actuales arrojan resultados hasta cuatro veces inferiores a las emisiones registradas en condiciones reales.
La nueva metodología podría significar que algunos fabricantes de automóviles, que en 2021 vendieron casi tantos híbridos enchufables en Europa como vehículos eléctricos de batería (BEV, por sus siglas en inglés), tendrían que vender más BEV para cumplir los objetivos de emisiones de la UE y evitar multas considerables.
Según las fuentes, es probable que el test revisado se aplique aproximadamente a partir de 2025.
Los datos de los medidores de consumo de combustible —que, según la legislación de la UE, deberán incorporarse a los automóviles nuevos a partir de 2021— se incluirán en el test, dijeron. Esto ofrecerá una imagen más realista de la medida en que los automóviles híbridos siguen dependiendo de su motor de combustión interna en lugar de la batería eléctrica.
"El factor de electricidad se modificará", dijo a Reuters Petr Dolejsi, director de transporte sostenible de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en referencia a la estimación media de la distancia que recorre un híbrido en modo eléctrico.
"Estamos empezando a recoger los datos de los vehículos... es un proceso continuo".
Un responsable de la Comisión Europea dijo que se estaba debatiendo una enmienda a sus normas de aplicación de las emisiones contaminantes Euro 6 que revisa el enfoque de las pruebas —llamado Procedimiento Mundial de Pruebas de Vehículos Ligeros (WLTP)— para determinar los factores de utilidad basados en datos reales de los contadores de consumo de combustible, pero no estaban en condiciones de dar más detalles.
El 9 de febrero, el Grupo de Trabajo sobre Vehículos de Motor, formado por las partes interesadas de la industria, el Gobierno y las asociaciones de consumidores, debatirá la enmienda, y se espera una decisión este año.
El cambio de la prueba para reflejar mejor las emisiones del mundo real respalda el creciente consenso entre los grupos ecologistas y los reguladores de que los híbridos enchufables no son tan respetuosos con el medio ambiente como se creía, y no deberían recibir el mismo trato que los vehículos eléctricos de batería a la hora de diseñar la política de fomento de la electrificación.
LA REALIDAD FRENTE A LA TEORÍA
Los fabricantes de automóviles, que aún están restableciendo su imagen tras el escándalo del Dieselgate de 2015, en el que algunos utilizaron software ilegal para falsear los test de emisiones, suelen publicar los resultados de sus pruebas de emisiones a principios de año. Las cifras oficiales no son publicadas por la Comisión Europea hasta más tarde.
Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW y Renault han dicho que cumplieron sus objetivos para 2021, reforzados por las ventas récord de vehículos eléctricos.
Con la prueba WLTP, implantada el año pasado, los fabricantes de automóviles pagan a los inspectores para que los supervisen en la realización de una prueba estandarizada para todos sus tipos de vehículos, desde los de motor de combustión interna hasta los híbridos y los eléctricos de batería. Esta prueba se hace en sus laboratorios para obtener una cifra de emisiones medias de dióxido de carbono por kilómetro.
Los objetivos para 2021 se situaban en torno a los 95 g de CO2/km, variando ligeramente ya que el objetivo de cada fabricante se ajusta en función del peso medio de sus vehículos.
El proceso de pruebas WLTP se diseñó a partir de datos reales sobre cómo y dónde suele conducir la gente, desde la distancia y la velocidad hasta el tipo de carretera, lo que supone una mejora significativa respecto a la prueba anterior, que se basaba exclusivamente en modelos teóricos.
Sin embargo, los estudios realizados por grupos de expertos en medio ambiente, como el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), demuestran que incluso la prueba WLTP se aleja de la realidad, sobre todo en el caso de los automóviles híbridos, que dependen del motor de combustión aproximadamente el doble de lo que muestran los resultados de las pruebas.
Los estudios del ICCT utilizaron datos de emisiones reales de más de 100.000 híbridos enchufables procedentes de fuentes como bases de datos de automóviles de empresa o páginas web de seguimiento de combustible de consumidores.
Las razones del resultado de las TIC incluyen el hecho de que los híbridos enchufables se cargan con menos frecuencia y tienen una autonomía totalmente eléctrica más corta de lo que se supone en las pruebas. La diferencia en situación real es aún mayor en el caso de los automóviles de empresa, probablemente porque los conductores tienen menos incentivos para cargar el vehículo —una opción más barata que repostar— si no son ellos quienes pagan el precio.
Aunque la UE ha votado a favor de obligar a los fabricantes de automóviles a incorporar medidores de consumo de combustible en sus vehículos a partir de 2021, aún no está claro si estos datos se incorporarán a las pruebas de emisiones.
"Las emisiones han seguido bajando cada año, y eso es un verdadero éxito", dijo Peter Mock, director general para Europa del ICCT. "Pero el gran problema son los híbridos: eso es lo que engaña".