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La fina capa de hielo del Ártico

La fina capa de hielo del Ártico
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Es común que la cobertura de hielo del Ártico se reduzca a su mínima expresión en septiembre. Sin embargo, los niveles del mes pasado fueron una vez más excepcionalmente bajos, según muestran los datos del Servicio de Cambio Climático de Copérnico (C3S, por sus siglas en inglés) de la UE. El hielo cubría un 36 % menos de la superficie de los mares árticos en relación con la media del mes de septiembre registrada entre 1981 y 2010.

El hielo marino se redujo hasta mínimos históricos en los años 2012 y 2007, disminuyendo un promedio de 13,4 % por década entre 1979 y 2015 (fuente: Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático [IPCC, por sus siglas en inglés]). Según datos de Copérnico, recientemente sus niveles han caído por debajo de la media incluso bien avanzado el invierno, que es la estación en la que el hielo es más abundante.

El Ártico se ha estado calentando dos veces más rápido que el resto del planeta, y las temperaturas más altas han hecho que el hielo ártico entre en una dinámica de deshielo y pérdida de espesor. Su extensión es menor hoy que la que tenía en los años 80 y 90 en “todas las áreas, todos los meses y todas las estaciones”, según un informe reciente del IPCC que señala que, probablemente, unos niveles tan bajos de hielo marino en septiembre no se habían visto en más de 1000 años. Ese mismo informe puntualiza que la temporada de deshielo del océano Ártico se ha ampliado, ya que el hielo se derrite antes y el agua se congela más avanzado el año. Según comenta el Dr. Mark Serreze, director del Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo (NSIDC, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos: ”Tendremos hielo marino invernal por mucho tiempo, pero, a no ser que se tomen acciones rápidas, el hielo de verano prácticamente desaparecerá en unas pocas décadas”.

En 2018, Copérnico informó de que, por primera vez en cuatro décadas, el hielo marino del norte de Groenlandia se había abierto inesperadamente en el invierno a causa del aire cálido que llegaba al Ártico. Las predicciones y monitorizaciones precisas de la evolución del hielo marino ártico siguen siendo de gran importancia para entender el cambio climático. C3S ha ido mejorando sus predicciones usando sistemas de modelos que combinan información en tiempo real de océanos, mares y hielo, a la vez que analizan datos históricos de 1979 en adelante. La información diaria sobre concentración, extensión, tipo y grosor del hielo marino es esencial para los investigadores que estudian la interacción del mar con la atmósfera, así como la influencia de este hielo en los ecosistemas marinos y el transporte de mercancías.

De la misma manera que las superficies blancas reflejan la luz solar mucho mejor que las oscuras, el hielo marino de verano refleja aproximadamente la mitad de la radiación que recibe, mientras que tan solo un 10 % de esta radiación rebota en aguas abiertas. Por eso, un Ártico con menos hielo marino en el verano absorbe más calor de lo habitual a causa del efecto albedo del hielo marino, que es uno de las principales motores del fenómeno conocido como ”amplificación ártica”, según informa Copérnico. “Es un pez que se muerde la cola: mientras perdemos la cobertura de hielo marino a causa del calentamiento, esa misma pérdida de hielo marino hace que aumente la temperatura”, dice Serreze. “Básicamente, el Ártico funciona como un frigorífico que ayuda a mantener frío el planeta, y estamos perdiendo ese efecto refrigerador. La pérdida de la cobertura de hielo marino está acelerando el calentamiento global”.

El derretimiento del hielo marino podría, igualmente, dejar escapar metano, un peligroso gas de efecto invernadero que permanece atrapado bajo el permafrost ártico, en la plataforma continental poco profunda. En el pasado, el hielo marino cubría las costas árticas incluso en verano, manteniéndolo por debajo de la temperatura de congelación, como explica Peter Wadhams, profesor de Oceanografía Física en la Universidad de Cambridge. Pero en la última década, con la retirada del hielo marino y el calentamiento de las aguas, se extendieron al lecho del mar y empezaron a derretir el permafrost mar adentro. El metano subyacente podría, por consiguiente, liberarse a la atmósfera. Las proyecciones muestran que con tan solo un 8 % de metano que escape (alrededor de 50 gigatoneladas), las temperaturas subirían 0,6 °C, según explica Wadhams. “Es una amenaza muy seria a la que la humanidad ha de hacer frente”.

La pérdida de grosor del hielo marino también hace que cambie la cantidad de luz que penetra en el agua, lo que causa un impacto en los procesos biológicos de la vida marina, incluyendo al fitoplancton y a los peces. La Dra. Barbara Niehoff, vicedirectora de la sección de Oceanografía Biológica Polar del Instituto Alfred Wegener comenta: “Creemos que las interacciones de toda la cadena trófica cambiarán profundamente con menos hielo: desde los depredadores superiores y sus presas hasta a los productores primarios (fitoplancton) y a los productores secundarios (zooplancton herbívoro)”.

El hielo marino también almacena y transporta diminutas partículas de plástico, generalmente en concentraciones mucho más altas que las existentes en agua marina en estado líquido; su deshielo evidencia que la liberación de plásticos en los océanos se podría acelerar, según Chelsea Rochman, profesora auxiliar del Departamento de Biología de la Universidad de Toronto. Según un estudio reciente, muestras de hielo de cinco regiones del océano Ártico contenían hasta 12 000 partículas de microplásticos por litro de hielo. Con el flujo de agua desde el Atlántico Norte y los mares europeos hacia el Ártico, una cantidad creciente de desperdicios plásticos podría desplazarse a esta región en cuestión de años, según el Dr. Jason Holt, director de Modelos de Sistemas Marinos del Centro Nacional de Oceanografía del Reino Unido.

La posibilidad de un Ártico sin hielo marino de verano para mediados de este siglo lo convierte en un atractivo atajo para los barcos que hacen la ruta de Europa a Asia, y amplía el terreno disponible para la exploración de recursos. Sin embargo, los científicos alertan de que un Ártico con poco hielo podría desestabilizar ecosistemas polares frágiles y tener consecuencias profundas en el clima del planeta.

Si las aguas del Ártico estuvieran libres de hielo, se podrían restar entre 10 y 15 días de los 48 días que tardan los barcos en viajar desde Europa a Asia oriental en la actualidad. Las actividades de transporte ya han aumentado en las últimas dos décadas en paralelo con la disminución del hielo marino, según reseña el IPCC. Navegar a través del hielo de invierno también podría convertirse en algo más fácil, ya que las aguas congeladas han ido perdiendo grosor paulatinamente. De hecho, desde 1979, ha desaparecido alrededor de un 90 % de la superficie de hielo marino de más de 5 años de antigüedad, lo que significa que el hielo se puede romper más fácilmente.

El aumento del tráfico que atraviesa los impolutos ecosistemas árticos hace aumentar la preocupación en relación con la exposición medioambiental a los vertidos de petróleo y la polución del aire. La mayor amenaza que presentan estos barcos es el fueloil pesado (HFO, por sus siglas en inglés), según expone el Consejo Ártico, un foro intergubernamental centrado en los asuntos concernientes a los Estados de la zona ártica. Quemar el combustible residual rico en sulfuro que usan los grandes buques produce grandes cantidades de sustancias perjudiciales, incluyendo algunas que favorecen el cambio climático, como CO2, óxido de nitrógeno y carbono negro, que es el segundo en importancia de los gases que atrapan el calor. Su alta densidad también lo hace extremadamente difícil de limpiar en caso de vertido. En 2015, cerca de un 57 % de los buques de combustible usados en el Ártico eran de HFO.

Las emisiones de estos barcos incluyen carbono negro (BC, por sus siglas en inglés), que se deja atrás a causa de una quema de combustible incompleta. El BC absorbe más radiación tanto cuando se encuentra en la atmósfera como cuando se posa sobre nieve o hielo. Las investigaciones han mostrado que el carbono negro del Ártico puede contribuir cinco veces más al calentamiento que cuando se encuentra en latitudes medias. En comparación con las de 2015, se calcula que las emisiones de BC podrían aumentar en un 6,5 % para 2025, y que, desviar solo una parte de los buques de carga de gran tamaño desde los canales de Suez y Panamá al Ártico podría hacer aumentar las emisiones de BC en un 46 %. Algunas compañías navieras, incluyendo la tercera compañía de contenedores más grande del mundo ya están anunciando que no usarán la Ruta Marítima del Norte debido a la preocupación por el medioambiente.

Abrir nuevas rutas marítimas también amenaza los hábitats de la vida salvaje, aunque no se sabe a ciencia cierta cuáles son los daños potenciales. Un estudio de 2018 sobre siete especies de mamíferos árticos mostró que más de la mitad de 80 poblaciones de animales eran vulnerables a las rutas de transporte de mercancías. Los narvales, un tipo de ballena que no suele salir de su limitado hábitat, eran los más sensibles a los cambios junto con las belugas y las morsas. Las áreas de tráfico más intenso, como el mar de Bering y la parte este del Ártico canadiense, se mostraban tres veces más vulnerables al impacto de los barcos que zonas más remotas. Los expertos aseguran que es posible que el Ártico no tenga suficiente espacio para que la vida salvaje y los buques puedan coexistir sin chocar, incluso con la desaparición del hielo marino. “Según muestra el IPCC, cambios en la temporada, distribución y grosor del hielo y nieve marinos se han relacionado con cambios en la distribución, elección de guaridas, comportamiento de búsqueda de alimento y supervivencia de los osos polares”, afirma Melanie Lancaster, especialista sénior de Especies Árticas en el Programa Ártico del WWF. “Se necesita mejorar los estándares y prácticas para el transporte de mercancías en el Ártico”.

“Las predicciones a corto plazo del clima y las condiciones del hielo marino en el Ártico pueden ayudar a hacer más seguras las crecientes actividades humanas en la región, de manera que, con suerte, tanto los desastres de tipo natural como aquellos que ocurren por causa humana puedan ser evitados”, argumenta el Dr. Helge Goessling, director de Predicciones de Hielo Marino en el Instituto Alfred Wegener. “Centros de predicciones operativos como ECMWF están evolucionando desde los modelos clásicos, que tienen en cuenta solo la atmósfera, a sistemas continuos que también ofrecen predicciones dinámicas de las condiciones del hielo en escalas de tiempo estacionales, y han demostrado ser útiles con una antelación de hasta un mes, aunque necesitamos aumentar ese límite”.

C3S está desarrollando un Sistema de Transportes Global para ofrecer estimaciones específicas sobre el impacto del clima en las rutas de transporte en todo el mundo, incluyendo la del Ártico. “Este es el primer servicio que permite a la industria comprobar cómo afectará el clima a las rutas de transportes”, dice Carlo Buontempo, director de C3S. “Muchas compañías ya han mostrado interés por usar el servicio cuando esté en marcha”. Las compañías recibirán información estacional de alta calidad sobre factores climáticos y oceánicos clave que afectan a las rutas marítimas, a la vez que los modelos personalizados podrán calcular el coste de travesías específicas.

El Sistema de Transportes Global de C3S también ofrecerá predicciones sobre el coste y la disponibilidad de rutas de transporte para el espacio de tiempo comprendido entre los próximos 10 y 100 años, pero, añade Carlo Buontempo: “La apertura de la ruta ártica también abre nuevos dilemas éticos sobre la explotación del Ártico, dado que unos volúmenes más altos de transporte de mercancías podrían traer consigo mayores emisiones y riesgos más serios de daño medioambiental en una región que se sigue manteniendo relativamente impoluta”.

“El Ártico necesita que el resto del mundo dé un paso adelante y cumpla sus compromisos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el Acuerdo de París”, dice Lancaster. “Una falta de recursos económicos, capital humano, capacidad organizativa y conocimientos está haciendo que a las comunidades árticas les sea difícil adaptarse a estos rápidos cambios en el entorno. Los Estados del Ártico deben trabajar con las comunidades para ayudarlas a adaptarse, especialmente en las zonas de costa y de permafrost”.

“Hace mucho que sabemos que, mientras el cambio climático arraiga, algunos de los cambios más importantes se darán en el Ártico”, dice Serreze. “Odiamos tener que decirles que ya se lo advertimos, pero es que ya se lo advertimos”.

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