Están por todas partes, los necesitamos… pero su popularidad sigue por los suelos.
“La mitad del transporte público en Europa se realiza en autobús”, explica Umberto Guida, coordinador del proyecto EBSF.
“Tardamos 15 minutos desde el centro”, dice una usuaria.
“Pero el autobús sigue considerado ampliamente como el medio de transporte menos eficiente y atractivo”, prosigue Guida.
“Alguna gente se encuentra mal cuando van sentados en sentido contrario a la marcha”, dice otra usuaria.
“Es imposible viajar cuando van tan llenos y tan sucios”, explica una tercera.
“Nuestra idea es contribuir al renacimiento del autobús en Europa”, remacha Guida.
En Gotemburgo, Suecia, un nuevo tipo de autobús realiza la línea 16, una de las más concurridas de la ciudad.
Es el arma secreta para devolver a los europeos el amor por sus autobuses.
El vehículo ofrece un 20% más de espacio a los pasajeros a través de pequeñas mejoras.
“Este es el nuevo autobús que hemos desarrollado. Para empezar tenemos dos puertas deslizantes más anchas que permiten un mejor flujo de pasajeros.
Tenemos asientos plegables. Son 15 en total. En las horas punta los conductores los pueden bloquear para que queden plegados. El conductor está en medio del eje, entre las ruedas delanteras, y estas están más adelantadas para generar más espacio.
Y atrás tenemos nuevos fuelles, son transparentes. Con ellos obtenemos más luz en esa parte, que suele ser muy oscura.”, cuenta Lar Carlden, ingeniero mecánico de Volvo.
Este autobús es el prototipo final del programa de investigación de la Unión Europea que busca desarrollar nuevos modos de promover autobuses más silenciosos, limpios, eficientes y agradables.
“Parece muy moderno, muy bonito. Me gusta que sea silencioso. Creo que es bueno que tenga estos asientos flexibles, cabrá mejor la gente”, dice un viajero del nuevo autobús.
¿Cuál es la opinión de los conductores?
“Tenemos diferentes puntos de referencia. Como conductor, aquí estás situado a en el centro, mientras que en los otros lo estás mucho más a la izquierda.
Una de las complicaciones será la comunicación con los pasajeros, ya que se está casi aislado aquí. No es un problema enorme, pero puede serlo a veces”, dice, Thomas Thimour, uno de los conductores que lo han probado.
Los investigadores utilizan complejos modelos matémáticos para calcular el flujo de pasajeros y la accesibilidad con diferentes disposiciones a horas y en estaciones diferentes en líneas de toda Europa.
“Queríamos investigar estos cambios de diseño en la disposición del autobús. Y queríamos conocer cómo estos cambios conceptuales afectan a la eficiencia del autobús en términos de tiempo de espera, capacidad o accesibilidad”, dice Atieh Hanna, ingeniera electrónica de Volvo.
También han probado este y otros modelos teóricos y gráficos en maquetas a tamaño real del autobús.
“La maqueta se ha construido en módulos para que podamos cambiar diferentes aspectos del autobús. Por ejemplo la parte frontal, un nuevo tipo de asientos, o el número de puertas. Podemos ver cómo estos cambios afectan al flujo de pasajeros que entrar y salen, que se sientan o están de pie”, explica Oskar Rexfelt, ingeniero de diseño de la Universidad Politécnica Chalmers, de Gotemburgo.
Al mismo tiempo, científicos de cerca de París desarrollan una plataforma computerizada que centraliza todos los parámetros informáticos y prestaciones del autobús.
Los conductores pueden controlar desde una pequeña pantalla toda la electrónica de a bordo, incluido el GPS, información del tráfico en tiempo real, consumo, billetes, número de pasajeros, vídeovigilancia, mantenimiento del vehículo o la asistencia en carretera.
“A los fabricantes de vehículos este diseño les permitirá equipar los autobuses que estén preparados para recibir estos parámetros. A los operadores de transporte el diseño les permitirá simplificar la instalación y el mantenimiento de los sistemas de información. Y el usuario final del transporte público podrá tener información continua durante todo su trayecto”, desgrana Emmanuel de Verdalle, ingeniero de sistemas de Veolia.
Mientras, en Dresde, los investigadores utilizan este simulador para evaluar las necesidades y prioridades de los conductores europeos.
Se han estudiado dos escenarios diferentes, las ordenadas calles de Dresde y las caóticas de Roma.
Conductores profesionales prueban y sugieren modificaciones que ayudan a diseñar mejor la cabina.
“La estructura del sistema global está bien concebida. Ahora puedo alcanzar facilmente los controles sin tener que inclinarme.
Me gustaría tener un velocímetro analógico y no digital. Estaría bien tener un lugar donde dejar la mochila y para apoyar la botella de agua”, dice Rene Wodni, conductor que ha probado el modelo.
Criterios como el espacio, la adaptabilidad, el confort, la visibilidad… se tienen muy en cuenta.
La investigación ayudó a revelar algunas diferencias concretas entre las prioridades de los conductores del norte y del sur de Europa.
“Hay aspectos que se evalúan de manera diferente según las ciudades, Roma o Dresde. Por ejemplo, los conductores de Roma se preocupan más de la seguridad, es decir, una cabina abierta como esta no les gusta. En Dresde los conductores piden más espacio de acomodo, es allí donde hacen más hincapié. Y esto no es prioritario para los conductores romanos”, explica Gunther Nirschl, ingeniero especializado en ergonomía del Instituto Fraunhofer.
Para los investigadores el siguiente paso es como instalar estos diseños en autobuses en modelos más eficientes, equipados con plataformas telemáticas más avanzadas.
Y, según dicen, no les faltan ideas.
“En 20 años tendremos buses modulares que se podrán adaptar a la cantidad de pasajeros que tengan que transportar en horas y lugares concretos. En 20 años tendremos también autobuses cuyo estado el funcionamiento del motor, las puertas, etc estará totalmente controlado telemáticamente por un ordenador fuera de él. Esto prevendrá que el vehículo se estropee en medio de la calle, que deje de funcionar en medio de un servicio”, predice Guida.
Un autobús tecnológicamente evolucionado, dicen los investigadores, que sea totalmente eficiente debe contar además con una nueva generación de estructuras urbanas y de diseño de las líneas.
http://ebsf.eu