Euronews ha recorrido la línea imaginaria de la vía de alta velocidad Lyon-Turín para conocer la opinión de los habitantes de las regiones que flanquean el lugar y los problemas que afectan o van a afectar a su vida cotidiana.
PUBLICIDADLa propuesta de línea ferroviaria de alta velocidad entre Lyon y Turín sigue siendo uno de los temas más controvertidos en el debate político italiano.
La gran mayoría de las obras en esta línea de más de 270 kilómetros -el 70% en Francia y el 30% en Italia- aún están lejos de comenzar y el proyecto sigue existiendo en gran medida solo sobre el papel. Hasta ahora apenas se han excavado obras complementarias, que suman un total de 21 km de galerías de prospección. La parte más controvertida del proyecto es un túnel de base de 57,5 km de longitud que atraviesa los Alpes, bajo el Mont Cenis: si se termina, sería uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo.
Desde que comenzaron las conversaciones hace 30 años, los residentes de la mayoría de los 112 pueblos afectados por el proyecto se oponen firmemente. A ambos lados de los Alpes se han producido protestas, marchas, militancia activa y apelaciones a los tribunales superiores. Mientras que en Italia la oposición al proyecto TAV ("Treno Alta Velocita") se ha extendido sobre acalorados debates, sabotajes, casos judiciales y sentencias de prisión contra el llamado "movimiento No TAV", la oposición francesa ha pasado generalmente desapercibida a los ojos de la opinión pública.
Dado que el Gobierno italiano está "reexaminando totalmente" el proyecto, Euronews ha recorrido la línea imaginaria de la vía de alta velocidad Lyon-Turín para conocer la opinión de los habitantes de las regiones que flanquean el lugar y los problemas que afectan o van a afectar a su vida cotidiana.
Primera parada: Chimilin, donde los campos han estado vacíos durante décadas
El proyecto ha cambiado mucho desde el primer borrador en 1990/91. En la nueva versión, la línea ferroviaria cortará por la mitad el territorio de la ciudad de Chimilin, de 1.100 habitantes. Se introducirá por un túnel y continuará hacia Chambéry pasando por un viaducto y otro túnel.
Según explica la alcaldesa Marie Chabert, el municipio corre el riesgo de tener que hacer frente a 1,5 millones de metros cúbicos de escombros que se vierten en el territorio, como consecuencia de los trabajos de excavación de un túnel de 7 kilómetros de longitud. El ayuntamiento se opone al proyecto desde 1992.
La mayoría de los residentes trabajan en la agricultura, viajan diariamente a Chambéry o Grenoble o trabajan en pequeñas industrias cercanas. Una de ellas, la fábrica de aluminio Martigny, no puede ampliar sus actividades, ya que los campos vecinos están afectados por el proyecto del tren de alta velocidad. El alcalde señala un campo marrón en las proximidades. "Ese campo de allí pertenece al ayuntamiento, tiene 2 hectáreas de ancho. Lo compramos por un precio caro, ya que estaba destinado a uso industrial, pero ahora el espacio ha sido reservado[para el proyecto TAV] y se nos reembolsará al precio de la tierra de cultivo. Tendremos un claro daño económico".
"Nos enfrentamos aquí a un problema económico", concluye Chabert, "pero también a uno difícil de abordar, ya que se trata de un proyecto que está rodeado de incertidumbre. No hay fechas determinadas. Todo el mundo está a la espera de algunas respuestas, incluido el ayuntamiento".
André Chaudron, agricultor y presidente de la asociación local contra el Lyon-Turín, vive al lado de la salida prevista del túnel. Define el proyecto como "enorme e inútil".
Segunda parada: Chapairellan, donde los residentes temen el agujero en la montaña que "amenaza con derrumbarse"
Chapairellan, la última ciudad del departamento de Isère, alberga a otro colectivo de ciudadanos contra el proyecto Lyon-Turín. La línea de ferrocarril llegará al pueblo de 3.000 habitantes a través de otro túnel que saldrá por donde está la señalización "Non Lyon Turin". Continuará por los viñedos donde se produce un vino blanco afrutado.
Stéphane, un panadero local, señala que "muchos habitantes de la región están en contra del proyecto por una razón geológica: se encuentra bajo el monte Granier, uno de los más frágiles. Ya ha habido avalanchas dos veces", una en el siglo 13 causando la muerte de alrededor de 1.000 personas, y una segunda vez en 2016. "Sabemos que la montaña amenaza con avalanchas de nuevo, la gente teme que la perforación del túnel suponga un riesgo y no sabemos qué consecuencias tendrá". El Mont Granier ha sido comparado con un "volcán" activo por sus "períodos de inestabilidad".
Además de las razones ambientales, la oposición al proyecto en Chapairellan toma también una ruta institucional, como explica el subalcalde Gilles Forte. "Nuestra oposición se hace con apelaciones presentadas al Consejo de Estado. El proyecto ha cambiado mucho a lo largo de los años, el itinerario previsto se ha modificado muchas veces y los costes están aumentando".
Las diferencias entre los movimientos de oposición italianos y franceses
Las palabras de Forte son confirmadas por Daniel Ibáñez, economista y "enemigo número 1" francés del proyecto TAV desde 2012.
"En Francia la oposición es diferente a la de Val di Susa, en Italia. Se trata de un valle muy concentrado con un importante movimiento popular que reacciona ante la sordera del poder. Aquí [en Francia] los primeros opositores son los administradores franceses, el Consejo General de Carreteras y Puentes, la Inspección General de Finanzas, el ministro de Finanzas".
Como señala un estudio, "la utilidad, más que la responsabilidad, ha sido la bandera de la oposición francesa desde 2012. El tema de la responsabilidad en Italia se hace eco de la reivindicación de la legitimidad territorial local".
"Con la línea existente", añade Ibañez, "ya somos capaces de transportar mercancías e ir de París a Milán en 5 horas 30 minutos, por lo que no necesitamos gastar alrededor de 30.000 millones de euros para hacerlo en 4 horas".
Jean-François Roussel, antiguo jefe de la estación de tren de Modane, está junto a la llamada "vieja vía férrea", en las proximidades de Montmélian. Se extiende hacia Italia y llega al otro lado de los Alpes a través del túnel del Frejus. Tanto la "antigua línea" como el túnel de Frejus han sido renovados después de 2002 para cumplir los modernos criterios de seguridad y permitir la circulación de mayores cantidades de contenedores.
El problema, como señalan los críticos del proyecto Lyon-Turín, es que el comercio internacional entre Italia y Francia está en declive: en el año 2000, 9 millones de toneladas de mercancías al día cruzaban por el túnel del Frejus, mientras que en la actualidad esta cifra se reduce a 3 millones de toneladas diarias. La hipótesis de la "saturación de la línea", planteada hace décadas, ha sido definida como "anacrónica e irrazonable" por las autoridades italianas. Los partidarios del proyecto argumentan, en cambio, que el tráfico puede incrementarse, ya que el TAV superaría los límites de la "vieja línea", como la capacidad de remolque, las grandes pendientes, la ruta sinuosa y la longitud máxima del tren.
PUBLICIDAD"Esta línea existente ya cumple con los mejores estándares de la SNCF (empresa estatal francesa encargada de la explotación de los ferrocarriles). En los años ochenta, aquí circulaban más de 60 trenes de mercancías al día, hoy en día sólo tenemos unos 10. Desde aquí sólo pasa un tren de mercancías por hora, lo que supone una verdadera catástrofe para el uso de esta línea, ya que su capacidad puede soportar sin problemas más de 10 trenes cada hora".
Tercera parada: Villarodin-Bourget, el bastión de la oposición francesa al TAV
Villarodin-Bourget, un pueblo fronterizo de 500 personas aferrado a los Alpes, en Saboya, es el bastión de la oposición francesa al TAV. Desde 2002, los residentes han protestado por la excavación de la galería de 4 km de longitud para el túnel de base. Desde el pueblo se puede ver claramente la colina artificial creada a lo largo del río L'Arc con millones de toneladas de materiales excavados. Algunas casas enarbolan la bandera "No TAV" y sus representantes están en estrecha relación con el movimiento italiano "No TAV". En los últimos años, muchos han sido los intercambios entre las dos faldas de los Alpes, incluida la organización conjunta de manifestaciones y marchas medioambientales.
La "Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin" (Asociación para la Salvaguardia del Sitio del Moulin), formada por propietarios de terrenos expropiados, afirma que los escombros tienen un fuerte impacto en el paisaje local y que los propietarios han sido "infracompensados" por TELT, la empresa encargada de la excavación del túnel.
Gilles Margueron, alcalde de Villarodin-Bourget, señala que TELT "tiene voz en todos los expedientes que presentamos a la Región, dado el impacto de la obra en el pueblo", y que otras grandes empresas del valle tienden a estar a favor del proyecto debido a los incentivos económicos y a la creación de puestos de trabajo en el territorio, "aunque no duren más de doce años".
"Después de que empezamos a ver el proyecto en detalle, pronto llegamos a una posición de completa oposición", continúa Margueron. "Pensamos que había sido bien pensado por algunas personas superinteligentes que conocían su trabajo, pero pronto nos dimos cuenta de que lo que se había previsto para 2020 era lo contrario de lo que se había convertido en realidad. A pesar de ello, se nos ha dicho: 'En 2006 cometimos un error en las cifras, pero ya empezamos las obras y ahora tenemos que continuarlas'".
PUBLICIDADEn febrero de 2018, el Conseil d'Orientation des Infrastructures (Consejo de Orientación de las Infraestructuras) escribió que las líneas ferroviarias incluidas en el proyecto francés no deben considerarse un asunto "urgente" y que su construcción podría aplazarse hasta "después del año 2038". "En Francia somos capaces de hacer un túnel sin construir vías de acceso a él", añade Margueron. Después de una "pausa" para considerar inversiones estratégicas, incluyendo el TAV, el gobierno de Macron ha reiterado su compromiso de implementar los tratados bilaterales y ha pedido a Italia que finalmente se decida.
Los lugareños también temen por sus empleos: "La construcción del túnel afectará al turismo, si la gente no viene aquí, esto creará un gran daño económico para nosotros", dice Sylvan, un guía alpino de montaña.
Philippe Delhomme, vicealcalde y presidente del grupo "Vivre et Agir en Maurienne", declaró a Euronews que el proyecto no es "sostenible desde el punto de vista medioambiental", y añadió que un número creciente de ayuntamientos -incluidos Grenoble y Aix-les-Bains- se oponen a él. "Hay un fuerte vínculo que nos conecta con el Valle de Susa. Queremos mostrar que, antes de realizar un proyecto, se debe pedir la opinión de los residentes involucrados. ¿Realmente lo necesitan los Estados? ¿Los locales lo necesitan? De hecho, hacen lo contrario. Se les ocurre un proyecto y finalmente les preguntan a los habitantes: ¿de qué color quieres que sea el tren? Esto no es democracia".
Última parada: Valle de Susa, sede del movimiento No Tav
La última parada de nuestro corto viaje por carretera es Susa, la ciudad italiana más prominente del valle de Susa, al otro lado del túnel de Frejus. La mayor parte del tráfico por carretera pasa por este túnel de 14 km de longitud, que conecta Modane y Bardonecchia. De los 44 millones de toneladas de mercancías intercambiadas entre Francia e Italia en 2017, sólo 3,4 toneladas (7,7% del total) han sido transportadas en trenes de mercancías. La línea Modane-Turín ha perdido casi el 70% de su tráfico en los últimos 15 años. Los críticos del proyecto argumentan que la demanda de bienes entre dos economías "maduras" simplemente no es suficiente, y por lo tanto estos números decrecientes no justifican la perforación de otro agujero en la montaña. Los que están a favor argumentan que los beneficios de una línea de tren más rápida aumentarán tanto el intercambio comercial como el número de pasajeros.
En el Valle de Susa, la oposición al proyecto ha tenido históricamente el nombre: "Movimiento no TAV". En el pasado, especialmente en 2005 y 2011, se enfrentó a la policía cuando sus activistas intentaron detener las obras de construcción del túnel de reconocimiento en Venaus y Chiomonte, al oeste de Susa. Sorprendidos por la intensidad de las protestas, los sucesivos gobiernos de Roma se han quedado atónitos y perturbados. En todos estos años, los magistrados de Turín han seguido su ejemplo con detenciones y juicios contra activistas de No TAV.
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¿Los manifestantes son extremistas?
Los medios de comunicación y los partidos políticos italianos a menudo describen a los activistas como un grupo de extremistas infiltrados por anarquistas violentos y alborotadores. Sin embargo, sus métodos de oposición se inspiran en la no violencia. La mayoría de las grandes empresas del valle, y gran parte de la población local, apoyan la causa.
Hablamos con tres de sus representantes en Susa.
Diego Fulcheri, un pensionista que se mudó aquí a principios de los años 1990, explica que el movimiento No Tav reúne a personas de diferentes orígenes. "Hay anarquistas, católicos por la defensa de la tierra, pensionistas, activistas de izquierda... todos ellos tienen dos características fundamentales: son antifascistas y antirracistas". Algunos de ellos están involucrados con las ONG que salvan a los migrantes que intentan llegar a Francia en el peligroso viaje a través de la frontera alpina.
Durante las últimas tres décadas, el movimiento No TAV ha estado constantemente "haciendo sentir a las autoridades la presión" del valle con iniciativas no violentas en torno a la obra de Chiomonte. Algunas de ellas incluyen cenas comunitarias, debates, aperitivos y flash mobs. "Casi todos los días, un grupo de católicos no TAV va allí y reza por sus tierras baldías y, al mismo tiempo, monitorea lo que está sucediendo dentro de la obra".
Fulvio, otro activista de No TAV, ha elegido vivir en una porción de tierra ocupada por el movimiento en Venaus, en un momento en que las perforaciones estaban programadas allí. Es residente permanente de una cabaña llamada "Presidio".
PUBLICIDAD"A lo largo de los años, el movimiento No Tav ha ido más allá de la mera lucha contra el tren", explica Fulvio a Euronews. "Se ha convertido en la búsqueda de un modelo de desarrollo diferente, atento a las necesidades del territorio y de la sociedad que lo habita".
Otro activista, Guido Fissore, destaca que hay muchos jóvenes en el valle dispuestos a tomar el relevo de los viejos compañeros. "Nosotros, que iniciamos el movimiento, somos viejos ahora, pero hay muchos jóvenes que están creciendo, por lo que encontrarán oposición si y cuándo intentarán abrir la obra aquí en Susa".
La economía del valle de Susa, donde todo el mundo parece tener un conocimiento profundo del expediente TAV, no está floreciendo. Muchas fábricas han cerrado desde los años 1980, especialmente en el sector siderúrgico, y los trabajadores tienden a desplazarse a Turín para encontrar trabajo. La esposa de una activista de No TAV tendrá que dar a luz en la ciudad ya que la sala de maternidad local ha sido cerrada.
El periodista local Giorgio Brezzo, del semanario La Valsusa, señala que los promotores del proyecto "han hablado de la creación de unos 50.000 puestos de trabajo, lo que ha despertado esperanzas en los que luchan por encontrar trabajo, están desempleados o tienen hijos sin trabajo".
"Ha dividido las opiniones de la población. Algunas familias están ahora divididas por el problema".
PUBLICIDADA finales de mayo, la mayoría de los municipios del valle de Susa elegirán nuevos representantes el mismo día de las elecciones europeas. Brezzo sostiene que la cuestión del TAV seguirá siendo importante, pero no tan decisiva como en el pasado.
El martes por la mañana, Susa acoge un mercado. Uno de sus comerciantes resume el sentimiento de todo un valle después de tres décadas de debate "Si TAV-No TAV":
"Parece que el único problema en Italia es el TAV. Hacerlo o no hacerlo, ya estamos hartos. No podemos soportarlo más".
