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Objetivo: reducir la contaminación del tráfico marítimo

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Objetivo: reducir la contaminación del tráfico marítimo
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El tráfico marítimo emite más CO2 que un país como Alemania. Si no fuera por las innovaciones tecnológicas y las mejoras en la eficiencia, el creciente sector del transporte marítimo podría más que duplicar su huella ambiental en las próximas décadas. A medida que Europa se embarca para convertirse en el primer continente climáticamente neutro en 2050, ¿puede su industria naviera cumplir esta promesa?

Es lo que pueden ver en este video de Ocean.

Las emisiones de los barcos pueden ser dañinas, pero las nuevas tecnologías están a la altura del desafío.

Desde un puesto de control, cerca del puerto de Hamburgo, dirigen un dron especialmente equipado hacia buques de gran tonelaje. sobrevolando la columna de escape detrás de la chimenea, el dron toma muestras de las emisiones.

Las autoridades costeras de varios países de la Unión Europea utilizan cada vez más este nuevo método de inspección para detectar los buques más contaminantes.

Jon Knudsen, ingeniero químico y director de tecnología está convencido: "Un dron es perfecto para lugares como este, donde estás muy cerca de la costa. Resulta fácil llegar a la embarcación y encontrar el lugar preciso para hacer el muestreo. Puede ayudar a obtener información sobre qué tipo de combustible queman".

Identificar el combustible es importante. Las regulaciones europeas e internacionales han prohibido recientemente el fueloil con alto contenido de azufre que es varios miles de veces más dañino para el sistema respiratorio humano que el diesel de los camiones.

Los investigadores del proyecto europeo de control de contaminación SCIPPER comparan una gama de técnicas innovadoras de medición de polución, desde drones y sensores costeros de última generación hasta satélites. Quieren asegurarse de que todos los instrumentos produzcan indicaciones precisas y fiables en las que los inspectores puedan confiar para hacer cumplir las nuevas normas.

Leonidas Ntziachristos, profesor de la Universidad Aristóteles de Tesalónica, es coordinador del proyecto SCIPPER:"Deberíamos tener un protocolo de actuación. En todos los puertos importantes de Europa y del mundo tendría que haber puestos de control para garantizar que todos los barcos operan con el combustible que se supone que deben llevar, que sus motores están calibrados y funcionan con el nivel de emisiones que les corresponde".

Los sensores estáticos, colocados a lo largo de las costas y en los puentes, pueden controlar el tráfico marítimo durante todo el día e identificar varios tipos de contaminantes emitidos por los barcos.

La calidad del aire mejora gracias a estas iniciativas europeas. En 2015, la UE limitó estrictamente las emisiones de azufre en el Báltico y el Mar del Norte.

Johan Mellqvist, profesor de percepción remota óptica de la Universidad Tecnológica de Chalmers cree que si van a cumplirse las nuevas reglas:_ "Y luego la gran pregunta era, ¿se cumplirían las normas? ¿La gente seguiría esas reglas? Porque en realidad pueden ahorrarse mucho dinero si no las siguen. Y hemos visto una mejora gradual. Por ejemplo, aquí en los alrededores del río Elba, se supera el límite marcado quizá en un uno por ciento o tal vez menos. Podemos ver eso también en la entrada del Mar Báltico. Es un muy, muy buen cumplimiento"._

Con menos óxido de azufre en el aire, los residentes de la costa pueden respirar aliviados. Pero el transporte marítimo sigue siendo un problema creciente para el clima, produce del 2 al 3% de las emisiones totales de CO2. Si nada cambia puede triplicar su huella medioambiental de aquí a 2050.

Para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, el transporte marítimo debe volverse mucho más limpio: debe cambiar mucho la forma en que se diseñan y construyen los barcos, como se abastecen y operan, cómo interactúan con los puertos.

Jaap Gebraad director ejecutivo de Waterborne, la plataforma europea de investigación e innovación para las industrias acuáticas está convencido de que "Es absolutamente posible desde el punto de vista técnico producir menos emisiones de gases de efecto invernadero y también menos contaminantes del aire o del agua, pero también estamos trabajando en soluciones económicamente viables. Creo que uno de los ejemplos que está recibiendo mucha atención es el de ferries eléctricos porque transportan pasajeros. Pero aún nos queda un largo camino por recorrer antes de que todo tipo de embarcaciones naveguen sin emisiones. Existe consenso sobre el hecho de que tenemos que lograr un transporte acuático con cero emisiones. Lo que lo hace técnicamente, un poco más complicado son los diversos tipos de embarcaciones. En algunos segmentos y más específicamente en el transporte de distancias más cortas, la electrificación podría ser una solución. Pero para el transporte de larga distancia, por ejemplo, investigamos el hidrógeno verde, amoníaco verde y también la propulsión asistida por viento. Por lo tanto, al final hará falta un mosaico de medidas para lograr el transporte acuático con cero emisiones a más tardar en 2050".

La propulsión asistida por viento puede no parecer una idea particularmente nueva para la navegación, pero el ferry que navega de Turku a Estocolmo utiliza una tecnología de vanguardia con materiales ultraligeros. Su cilindro giratorio, una vela de rotor, ayuda a que la embarcación se desplace.

Tuomas Riski, director ejecutivo de la empresa fabricante, Norsepower lo explica:"No lo parece, pero en realidad es una vela mecánica. Está empujando el barco hacia adelante en condiciones favorables de viento, reduce la carga del motor principal, el consumo de combustible y las emisiones. Se basa en el llamado Efecto Magnus. Giramos el cilindro con el motor eléctrico interno, el cilindro hace girar el aire, que fluye, provoca una diferencia de presión, y a través de esa diferencia de presión empieza a empujar el barco hacia adelante".

Aclamado como "el barco más ecológico y silencioso del Báltico", el Viking Grace utiliza varios recursos para reducir emisiones. Es uno de los primeros en la región que funciona con gas natural licuado. Está optimizado para utilizar el menor combustible posible. La vela de rotor todavía está en pruebas, pero parece contribuir a una navegación más limpia.

Su capitán, Magnus Thörnroos, asegura que "La mejor ventaja es que podemos ahorrar combustible y minimizar emisiones; ese es el objetivo. Funciona. No puedo anunciar la cantidad, cuánto ahorramos, pero creo que estará entre el 2 y el 5 por ciento, todavía en período de evaluación y prueba".

Norsepower ha instalado hasta ahora velas de rotor en cuatro barcos y trabaja en dos más. Dice que la tecnología tiene una gran demanda y puede ser decisiva a escala mundial.

El objetivo de Riski, es "equipar hasta treinta mil barcos en todo el mundo con esta tecnología. Parece que podemos reducir las emisiones totales del transporte marítimo mundial en casi un 10% simplemente empleando esta tecnología".

Otro ejemplo de cómo mejorar la calidad del aire en los barrios residenciales próximos es la terminal del Viking Grace, el puerto de Turku.

Todos los camiones se escanean automáticamente para que puedan embarcar en el ferry más rápidamente. Gracias a la financiación europea, el puerto también tiene un nuevo sistema de amarre automático: pronto ahorrará tiempo en cada atraque y desatraque del ferry.

Markku Alahäme, director técnico del puerto de Turku razona sobra la innovación:"Si ahorra tiempo aquí en el puerto, tampoco necesita aumentar la velocidad en la singladura. Si reduce velocidad, también reduce emisiones".

Un proyecto estratégico de la Organización Marítima Internacional emplaza al sector marítimo mundial a reducir a la mitad sus emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2050.

La tecnología puede hacerlo posible.