Una avería informática detuvo varios trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, pero la colisión se produjo después de que el centro de control de Adif autorizara a un AVE a reanudar la marcha. La investigación intenta esclarecer cómo se encadenaron los fallos que dejaron 68 muertos.
La colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, ocurrida el miércoles 28 de octubre en el término municipal de Urda (Toledo), ha provocado al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos, muchos de los cuales siguen ingresados este jueves, según los balances difundidos por las autoridades.
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El accidente tuvo lugar a las 8:53, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuando un AVE alcanzó por detrás a un Iryo que permanecía detenido en la misma vía. Se trata de la segunda gran tragedia ferroviaria registrada en la alta velocidad española en menos de un año, después del accidente de Adamuz (Córdoba), en enero de 2026, que causó 46 muertos.
Aunque todavía no existe una conclusión definitiva sobre las causas, la investigación se centra en una avería del sistema de señalización y, especialmente, en la orden emitida desde el centro de control de Adif en Atocha para que el AVE reanudara la marcha.
¿Qué falló en el sistema de seguridad?
La primera incidencia se registró alrededor de las 8:30 de la mañana, cuando un fallo informático en las comunicaciones provocó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de unos 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Este sistema permite transmitir información entre la infraestructura ferroviaria y los trenes para supervisar su circulación y mantener las distancias de seguridad.
La avería afectó a seis convoyes, que tuvieron que detenerse o adaptar su circulación. Entre ellos estaban el Iryo 6076, que transportaba a 147 pasajeros, incluido un bebé, y el AVE 2080 de Renfe, con 397 viajeros. El LZB funciona en esta línea desde su inauguración en la década de 1990 y está previsto que sea sustituido por el sistema europeo ERTMS, más moderno.
Sin embargo, la avería informática no explica por sí sola el accidente. Cuando falla la señalización principal, existen procedimientos alternativos para gestionar la circulación. La investigación trata de determinar por qué esas medidas no impidieron que dos trenes coincidieran en el mismo tramo de vía.
¿Qué orden recibió el AVE desde el centro de control de Atocha?
Este es uno de los puntos centrales de las pesquisas. Según la reconstrucción difundida por el Ministerio de Transportes y las grabaciones de las comunicaciones publicadas por 'El País', a las 8:36 un controlador de Adif autorizó al maquinista del AVE a reanudar la marcha bajo el sistema de bloqueo por señalización lateral (BSL).
La instrucción incluía la indicación de continuar con "marcha normal", pese a que el sistema principal de señalización había fallado. El maquinista pidió que le confirmaran la orden y el controlador la ratificó.
La diferencia es fundamental: la circulación con "marcha a la vista" obliga al conductor a adaptar la velocidad para poder detener el tren ante cualquier obstáculo y, en estas circunstancias, contempla un límite de 40 kilómetros por hora.
En cambio, la autorización para continuar con marcha normal permitió que el AVE avanzara a una velocidad considerablemente superior. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la decisión del centro de control de "inexplicable" y sostuvo que el convoy no debería haber reanudado la circulación en esas condiciones.
Los 17 minutos decisivos: ¿Qué ocurrió antes del choque?
La reconstrucción de las comunicaciones permite establecer una secuencia de acontecimientos que será determinante para la investigación:
8:30. Una avería informática deja fuera de servicio el sistema LZB y obliga a detener varios trenes de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
8:36. El centro de control de Adif en Atocha autoriza al AVE 2080 a reanudar la marcha bajo el sistema de bloqueo por señalización lateral (BSL) y con marcha normal.
8:41. La conductora del Iryo comunica al centro de control que su tren permanece detenido a la entrada de Urda por una pérdida de transmisión. El controlador le autoriza también a reanudar la marcha.
8:48. La conductora del Iryo vuelve a llamar a Atocha para advertir de que no consigue reiniciar el sistema LZB y continúa detenida. Según los audios publicados por 'El País', no se comunica al AVE la necesidad de detenerse.
8:53. El AVE alcanza por detrás al Iryo, tras recorrer aproximadamente 25 kilómetros desde que recibió la autorización para continuar.
Las grabaciones conocidas hasta ahora plantean una pregunta fundamental: ¿por qué no se ordenó reducir la velocidad o detener el AVE después de que el centro de control recibiera los avisos del Iryo?
Las comunicaciones, los registros de circulación y las cajas negras de ambos trenes serán esenciales para reconstruir las decisiones adoptadas durante esos 17 minutos.
¿Se podría haber evitado el accidente?
Es una de las principales cuestiones que deberán esclarecer las investigaciones judicial y técnica. El Gobierno apunta inicialmente a un posible error humano en el centro de control de Adif, pero todavía no se han determinado responsabilidades.
Los investigadores deberán analizar si se aplicaron correctamente los protocolos de circulación, qué información tenían los operadores de Atocha y por qué no se modificó la autorización dada al AVE cuando se confirmó que el Iryo seguía detenido.
También tendrán que establecer si existieron fallos adicionales en los sistemas de protección y supervisión del tráfico ferroviario. Por tanto, no puede darse por cerrada la causa del accidente ni atribuirse toda la responsabilidad a una sola persona hasta que concluyan las pesquisas.
¿Qué investiga la Justicia?
El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Orgaz (Toledo) ha asumido la investigación judicial, declarada bajo secreto de sumario. Entre las primeras medidas acordadas figura la restricción del acceso a una zona de dos kilómetros de la línea de alta velocidad alrededor del lugar del accidente.
La autoridad judicial también ha prohibido la retirada de materiales y restos de la zona afectada sin autorización y ha ordenado la incautación y custodia de las cajas negras de los trenes.
Además, la Policía Judicial deberá recabar información en el centro de control de Adif en Atocha, incluidas las comunicaciones y los datos relacionados con la circulación de los convoyes. Paralelamente, se desarrollará una investigación técnica independiente para determinar las causas del siniestro y establecer posibles recomendaciones de seguridad.