Los fabricantes europeos, como BMW, Volkswagen y Mercedes-Benz, siguen encontrando grandes obstáculos para desplegar flotas comerciales de robotaxis, mientras China acelera su expansión. ¿Qué explica esta diferencia?
En los últimos años, varias compañías automovilísticas de todo el mundo han intentado lanzar servicios de robotaxis. Sin embargo, en la mayoría de los casos estos planes se han abandonado rápidamente y las empresas han dado marcha atrás en silencio poco después de anunciarlos.
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Tesla, uno de los grandes abanderados de las promesas de robotaxis, ha visto cómo el despliegue se ralentizaba en los últimos meses, presionado por la necesidad de reforzar la seguridad y por desafíos operativos y de software aún sin resolver.
Pero Tesla está lejos de ser la única que se enfrenta a estos problemas, y varias firmas europeas como Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz también encuentran importantes obstáculos en sus planes de robotaxis.
Robotaxis en Europa: por qué a las empresas les cuesta tanto lanzarlos
En los fabricantes tradicionales ha habido algunos avances recientes en robotaxis, pero el progreso sigue siendo lento y desigual para un despliegue a gran escala.
Volkswagen anunció por primera vez su alianza comercial de robotaxis con Uber en abril de 2025. Fue después de presentar en julio de 2023 su filial de conducción autónoma, VW ADMT.
Este julio, la compañía puso en marcha por fin su primer servicio piloto de robotaxis para pasajeros a través de su filial Moia en Hamburgo.
A pesar de este piloto, el despliegue comercial completo de los robotaxis de Volkswagen en Europa sigue afrontando importantes dificultades, entre ellas calendarios regulatorios estrictos, elevados costes de hardware y la obligación de contar con supervisores de seguridad, entre otras.
Las normas de tráfico europeas y alemanas exigen que supervisores de seguridad formados permanezcan al volante durante las pruebas públicas. Esto hace muy improbable que Volkswagen obtenga una certificación comercial totalmente sin conductor antes de 2027.
Europa mantiene además un enfoque más prudente con el software no probado que Estados Unidos y China. Esta supervisión reacia al riesgo provoca que el entrenamiento de los algoritmos en condiciones reales se retrase con frecuencia.
Los organismos locales de control de la seguridad y los protocolos de investigación de accidentes en Europa también podrían tener dificultades para seguir el ritmo de un despliegue comercial rápido de robotaxis, lo que añade otra capa de complejidad.
Los altos costes de hardware y la complejidad del software han frenado aún más los despliegues. BMW ha detenido las funciones "eyes off" Personal Pilot de nivel 3 en sus modelos insignia debido al aumento de los costes y a la escasa demanda.
En su lugar, ha orientado ahora el foco hacia sistemas avanzados de conducción asistida Level 2 Plus/DCAS, en los que el conductor sigue siendo responsable del vehículo y de mantener la atención en la carretera.
Del mismo modo, Volkswagen puso fin a una anterior alianza de desarrollo conjunto con Bosch debido al aumento de los costes.
Los consumidores, además, están cada vez menos dispuestos a pagar más por funciones autónomas limitadas, lo que en muchos casos ha frenado los modelos de negocio para flotas sin conductor.
La creciente competencia entre actores europeos como Mercedes-Benz y alianzas impulsadas por la tecnología, como la asociación entre Uber, Autobrains y Wayve, ha comprimido aún más el mercado de la conducción asistida y automatizada.
Las sólidas redes de transporte público urbano que ya existen en la mayoría de las ciudades europeas también han desplazado el foco hacia una mejor integración del transporte, en lugar de hacia más opciones de servicios de transporte bajo demanda.
La ventaja de China
Mientras Europa sigue lidiando con las funciones de conducción autónoma y el despliegue comercial de robotaxis, China ya cuenta con robotaxis en varias de sus ciudades, como Pekín, Wuhan, Shenzhen, Cantón y Shanghái.
Estos servicios operan principalmente en zonas piloto delimitadas y en distritos suburbanos, más que en todo el núcleo metropolitano, y ciudades como Wuhan y Shenzhen cuentan incluso con amplias flotas comerciales que funcionan 24 horas al día, 7 días a la semana.
Los usuarios pueden solicitar trayectos a través de plataformas y aplicaciones de reserva muy extendidas como WeChat y Alipay.
Todo esto plantea una pregunta clave, ¿qué está haciendo bien China con los robotaxis que Europa aún no hace?
Una de las principales razones del crecimiento explosivo de los robotaxis en China es el amplio apoyo del Gobierno, ya que las políticas estatales impulsan el desarrollo de la conducción autónoma dentro de los objetivos tecnológicos nacionales.
Otra razón es que, aunque también se enfrentan a problemas de seguridad, como una pausa en la concesión de licencias tras una interrupción técnica del tráfico en Wuhan en abril de este año, la expedición de permisos se ha ido recuperando de forma constante desde julio.
De este modo, China no permite que los obstáculos técnicos puntuales frenen la trayectoria general y el crecimiento de los robotaxis en sus ciudades.
El sector nacional de fabricación de automóviles y la cadena de suministro de vehículos eléctricos también han generado importantes oportunidades para conseguir hardware más barato y escalar la producción.
Del mismo modo, ciudades como Pekín y Cantón ofrecen numerosas oportunidades para entrenar el software en centros urbanos caóticos y ayudar a los algoritmos a comprender el comportamiento imprevisible de peatones y vehículos.
Los consumidores chinos también han mostrado una mayor disposición a utilizar y confiar en vehículos sin conductor que los europeos y otros mercados occidentales.