La UE flexibiliza el veto a los coches de combustión para 2035 y reabre el debate sobre sus objetivos climáticos y el coche eléctrico.
Las autoridades europeas dieron el martes un paso atrás en la prohibición de vender coches con motor de combustión a partir de 2035, tras meses de presión por parte de varios gobiernos, entre ellos el español, y de la industria automovilística.
Actualmente, la normativa de la UE exige que todos los coches nuevos a partir de 2035 tengan emisiones de CO2 nulas. Sin embargo, tras la presión de algunos Estados miembros y del sector del automóvil, ese objetivo se ha rebajado.
La Comisión ha suavizado la prohibición y propone ahora que los fabricantes cumplan a partir de esa fecha un umbral del 90% de reducción de emisiones en el tubo de escape, en lugar del 100 % inicialmente previsto.
El vicepresidente de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, describió el plan como una tabla de salvación para la industria automovilística europea y sostuvo que los objetivos climáticos del bloque se mantienen intactos.
Mientras algunos Estados miembros de la UE, como Italia y Alemania, presionaron para revertir la prohibición, otros han criticado la mayor "flexibilidad" para los coches de combustión.
La ministra de Medio Ambiente francesa, Monique Barbut, afirmó que Francia hará "todo lo que esté en nuestra mano" para impedir que la propuesta se convierta en ley cuando se someta a la aprobación de los Estados miembros de la UE.
Los críticos sostienen que esta marcha atrás envía señales contradictorias tanto a los fabricantes como a los mercados sobre la dirección real de la política climática europea.
¿Qué cambia para los objetivos de emisiones de la UE?
El transporte es el único sector en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado en la UE en las últimas tres décadas. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, los coches representan algo más del 60% de las emisiones totales del transporte.
Desde Bruselas, los responsables comunitarios insisten en que la modificación no compromete el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en 2050. El comisario europeo de Clima, Wopke Hoekstra, aseguró a 'Euronews' que se trata de "un compromiso inteligente y sensato para el clima y la competitividad".
En la práctica, el nuevo marco permitirá a los fabricantes seguir vendiendo una cantidad limitada de vehículos contaminantes más allá de 2035. Entre ellos figuran los híbridos enchufables, los eléctricos con motores de combustión auxiliares para ampliar autonomía y, en menor medida, coches de gasolina y diésel.
Para compensar el 10% restante de emisiones, las empresas deberán recurrir a dos vías: utilizar acero de bajas emisiones producido en la UE o compensar emisiones mediante combustibles sintéticos (e-fuels) y biocombustibles, una opción que no depende directamente de los fabricantes.
Séjourné subrayó esta semana en Estrasburgo que "cualquier emisión adicional potencial deberá compensarse totalmente en origen". La Comisión también prevé incentivar los vehículos totalmente eléctricos y de hidrógeno mediante un sistema de "supercréditos".
Por ejemplo, los coches eléctricos pequeños, compactos y asequibles fabricados en la UE antes de 2035 podrían contabilizar como 1,3 vehículos a efectos del cumplimiento de las cuotas, reduciendo el riesgo de sanciones.
De la claridad a la complejidad
Expertos en transporte limpio alertan de que la nueva propuesta introduce confusión en un sector que ya se estaba adaptando al objetivo de emisiones cero. "La UE ha optado por la complejidad frente a la claridad. Criar caballos más rápidos nunca habría frenado el auge del automóvil", afirma William Todts, director ejecutivo del grupo Transport & Environment (T&E).
"Cada euro invertido en híbridos enchufables es un euro que no se destina a vehículos eléctricos, mientras China sigue avanzando. Aferrarse a los motores de combustión no hará a los fabricantes europeos grandes de nuevo", añade.
T&E estima que, con el nuevo planteamiento, en 2035 se venderían hasta un 25% menos de coches eléctricos de batería que con el objetivo original. La organización también advierte de que los créditos por biocombustibles y e-fuels podrían permitir reducir artificialmente las ventas de eléctricos sin generar ahorros reales de emisiones.
En el caso de los biocombustibles avanzados, T&E sostiene que su producción no puede ampliarse de forma sostenible y que su uso incrementaría la dependencia europea de importaciones de aceites usados y grasas animales, sectores con alto riesgo de fraude.
Chris Heron, secretario general de la patronal E-Mobility Europe, resume la inquietud del sector: "La vacilación no es una estrategia". "Cambiar las reglas a mitad del partido socava la confianza empresarial después de que muchas compañías hayan invertido miles de millones y construido fábricas con el objetivo del 100% en mente", afirma.
¿Sigue siendo viable la prohibición en 2035?
A finales de agosto, las asociaciones CLEPA y ACEA advirtieron a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, de que el objetivo del 100% de reducción de emisiones para 2035 ya no era viable en las condiciones actuales.
En una carta conjunta, señalaron que, aunque apoyan la neutralidad climática en 2050, los fabricantes europeos dependen en gran medida de Asia para las baterías, afrontan aranceles estadounidenses, costes de producción más elevados y una infraestructura de recarga desigual.
"Cumplir los estrictos objetivos de CO₂ para 2030 y 2035, en el mundo actual, simplemente ya no es factible", escribieron.
En sentido contrario, más de 150 directivos del sector del coche eléctrico firmaron recientemente una carta abierta pidiendo mantener el objetivo original. Con el respaldo de empresas como Volvo Cars y Polestar, alertan de que cualquier retraso frenará el mercado europeo, dará ventaja a competidores globales y erosionará la confianza de los inversores.
"Cada retraso en Europa no hace más que agrandar la brecha con China", advierten.
¿Es inevitable la electrificación?
China avanza a mayor velocidad que Europa y Estados Unidos en la adopción del coche eléctrico: los vehículos de batería representaron el 34% del mercado chino en el tercer trimestre, impulsados por ayudas estatales y una intensa competencia de precios.
En Europa, las ventas de coches 100% eléctricos crecieron un 26% en los primeros diez meses del año, alcanzando el 16% de las nuevas matriculaciones. Aun así, los motores de gasolina y diésel siguen teniendo un peso significativo.
Con el nuevo objetivo del 90%, la UE prevé que los vehículos no eléctricos representen todavía entre el 30% y el 35% de las ventas en 2035. Para Tristan Beucler, analista del grupo de expertos Strategic Perspectives, la electrificación acabará imponiéndose "con o sin la UE".
"Al diluir un objetivo industrial claro, la Comisión debilita el argumento empresarial de quienes ya han apostado por electrificarse y prolonga la vida de una tecnología sin un camino real hacia la competitividad en la próxima década", concluye.