El tránsito por el Corredor Transcaspiano dura ahora unos 35 días, y se quiere reducir a entre 15 y 20. Las autoridades destacan que la aduana, los sistemas digitales y unos controles fronterizos previsibles son tan clave como nuevos ferrocarriles y puertos.
Los países situados a lo largo del corredor transcaspiano, respaldados por la Unión Europea (UE), están intentando hacer la ruta más rápida y previsible, con el objetivo de reducir los tiempos de tránsito de unos 35 días a entre 15 y 20.
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Para la carga que se mueve hacia el oeste desde Uzbekistán, la ruta puede pasar por Kazajistán hasta el mar Caspio, cruzar en transbordador hasta Azerbaiyán y continuar por Georgia y Turquía en dirección a Europa. Combina ferrocarriles, carreteras, puertos y enlaces marítimos que tienen que funcionar de forma coordinada entre varios sistemas nacionales de transporte.
Mejorar cómo interactúan esos distintos elementos del corredor fue uno de los ejes centrales de la segunda Conferencia Nacional sobre el Corredor de Transporte Transcaspiano en Taskent, donde responsables europeos y uzbekos, instituciones financieras internacionales y empresas de transporte abordaron inversiones prioritarias, preparación de proyectos, logística, digitalización y procedimientos fronterizos más rápidos.
TRACECA, la comisión intergubernamental para el corredor de transporte Europa-Cáucaso-Asia, figura entre los organismos que trabajan con los gobiernos a lo largo de la ruta para mejorar la conectividad transfronteriza.
Más allá de las infraestructuras: aduanas y enlaces digitales
Jasurbek Choriyev, secretario general de TRACECA, explicó a Euronews que las infraestructuras siguen siendo desiguales a lo largo del corredor y requerirán inversiones continuadas. Pero señaló que la prioridad en los próximos cuatro años es mejorar lo que TRACECA denomina "conectividad blanda".
"La conectividad digital y la facilitación y simplificación transfronteriza de los procedimientos serán la prioridad número uno para los próximos cuatro años en la que tenemos que centrarnos", afirmó Choriyev.
Pēteris Ustubs, director para Asia y el Pacífico de la Dirección General de Asociaciones Internacionales (DG INTPA) de la Comisión Europea, apuntó a la necesidad de una coordinación más estrecha en todo el corredor.
"Tenemos que mirar el corredor en su totalidad, asegurándonos de que la parte procedimental de todo el corredor funciona de la forma más fluida posible, de que la documentación se traslada en la mayor medida posible a versiones electrónicas y de que los procedimientos aduaneros se armonizan al máximo", señaló.
Por qué la previsibilidad importa en el transporte de mercancías
Para las empresas de logística, un trayecto más corto es solo una parte de lo que hace competitivo un corredor de transporte. También necesitan tiempos de tránsito previsibles.
"Las empresas de transporte y las empresas de logística están interesadas en un calendario del corredor muy previsible, asegurándose de que saben cuándo y cómo se moverá el transporte", subrayó Ustubs.
El embajador de la UE en Uzbekistán, Toivo Klaar, describió la cooperación en lo que denominó "infraestructura blanda" como igual de importante que la inversión en enlaces físicos.
Dijo que esto implica acordar procedimientos para simplificar los cruces de fronteras y reducir el tiempo necesario para autorizaciones y permisos. "De modo que si alguien quiere enviar, por ejemplo, desde Uzbekistán, un contenedor o un tren de carga a Europa, no tenga que solicitar permisos individuales en cada país a lo largo de la ruta, porque hay unos cuantos", explicó Klaar. En su lugar, añadió, un permiso único acordado y un sistema común facilitarían el movimiento de la carga a lo largo del corredor.
"Eso es perfectamente posible. Se ha hecho en otros lugares y tiene que ver con la voluntad política. Tiene que ver con la cooperación", añadió Klaar.
Cuellos de botella más hacia el oeste
La reducción de los tiempos de tránsito también depende de eliminar las limitaciones de capacidad más hacia el oeste. Choriyev señaló nuevas conexiones ferroviarias que implican a Azerbaiyán, Armenia, Najicheván y Turquía como ejemplos de cómo enlaces relativamente cortos pueden conectar tramos más amplios del corredor.
El mar Negro plantea otro desafío. La Organización Marítima Internacional advirtió en julio de un repunte de los ataques contra buques mercantes civiles en el mar Negro y el mar de Azov. Ataques recientes también han alcanzado buques comerciales e infraestructuras portuarias a lo largo de la costa ucraniana del mar Negro.
"La seguridad en el mar Negro es ahora una preocupación", señaló Choriyev, que también apuntó a los enlaces por transbordador y a la capacidad marítima como posibles limitaciones.
Uzbekistán amplía sus conexiones hacia el este y el oeste
Para Uzbekistán, la economía del corredor está estrechamente ligada a la geografía. Es uno de solo dos países del mundo doblemente sin salida al mar, y el ministro de Transporte, Ilkhom Makhkamov, afirma que el transporte representa una parte significativa del coste de los productos uzbekos.
Taskent también mira más allá de sus fronteras para mejorar el acceso a los mercados internacionales. Makhkamov indicó que los planes incluyen participación en infraestructuras portuarias del Caspio, transbordadores o barcazas en el mar Caspio, proyectos de infraestructura en Azerbaiyán y participaciones en puertos de Georgia y en el mar Negro.
Existen también limitaciones de capacidad dentro del país. Los trenes de pasajeros y mercancías comparten tramos de la red ferroviaria de Uzbekistán, mientras que una prevista línea de pasajeros de alta velocidad entre Taskent y Samarcanda está pensada en parte para liberar capacidad para la carga.
Hikmatulla Rahmetov, primer vicepresidente de Uzbekistan Railways, señaló que el proyecto "reducirá la presión sobre nuestros flujos de carga" y ayudará a disminuir los costes operativos del transporte de mercancías.
Al mismo tiempo, el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán podría incorporar significativamente más carga a la red desde el este. Uzbekistan Railways calcula que la ruta podría llegar a transportar hasta 15 millones de toneladas de mercancías al año, buena parte de ellas hacia los mercados europeos a través de Uzbekistán.