La AITAT sitúa el origen de la situación de riesgo en una avería del sistema LZB y apunta a una sucesión de instrucciones y acciones que habrían conducido al choque. Los investigadores todavía no han podido entrevistar a los maquinistas ni han analizado los registradores de los trenes.
El primer informe técnico sobre el accidente ferroviario de Urda, en la provincia de Toledo, en la zona centro-sur de España, que causó 69 muertos y más de un centenar de heridos, apunta a una posible "cadena de averías, instrucciones y acciones" que habría desembocado en la colisión entre un tren Iryo y un AVE de Renfe.
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La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT) sitúa el origen de la situación de riesgo en una avería del sistema de seguridad LZB, aunque advierte de que todavía es demasiado pronto para establecer las causas del siniestro.
En una nota informativa publicada este jueves, después de las primeras 24 horas de investigación, el organismo señala que esa sucesión de acontecimientos habría conducido al accidente "sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias". Sin embargo, se trata de una primera estimación de lo ocurrido, no de una conclusión definitiva sobre las responsabilidades o los factores que provocaron la tragedia.
¿Qué ocurrió antes del accidente?
La AITAT sitúa el comienzo de la avería del sistema LZB a las 8:31 del miércoles, 28 de octubre. El fallo obligó a gestionar la circulación en condiciones degradadas, con los trenes pasando a operar bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para ello, el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y los maquinistas tuvieron que intercambiar información e instrucciones mediante telefonemas.
Según la reconstrucción de los acontecimientos recogida en el informe, el fallo informático afectó a tres ordenadores de la red y dejó sin protección LZB un tramo de 63 kilómetros. Los seis trenes que circulaban por ese sector tuvieron que detenerse inicialmente. Entre ellos se encontraba el Iryo 6076, que quedó parado ante la señal de entrada de la estación de Urda. Posteriormente, el maquinista del AVE 2080 recibió instrucciones para continuar la marcha bajo el sistema BSL, mientras el otro convoy permanecía detenido.
¿A qué velocidad se produjo el impacto?
La AITAT estima que la colisión tuvo lugar a una velocidad de entre 160 y 200 km/h. Sin embargo, precisa que "la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado". El choque se produjo a las 8:53, a la altura del punto kilométrico 118+800 de la línea Madrid-Sevilla, en la entrada de la estación de Urda.
El impacto provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el último vagón del Iryo. Ambos vehículos volcaron y cayeron por el terraplén. El resto de los dos convoyes también sufrió importantes daños y descarrilamientos. El balance provisional recogido en el informe es de 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración, aunque la autoridad investigadora advierte de que "estas cifras no son definitivas".
¿Qué se desconoce todavía?
Uno de los principales interrogantes es por qué las instrucciones para reanudar la circulación no evitaron que el AVE se abalanzase sobre el tren detenido. La investigación deberá determinar cómo se gestionó la avería, qué información recibieron los maquinistas y si los procedimientos de seguridad se aplicaron correctamente. También tendrá que esclarecer qué señales encontró el conductor del AVE durante el recorrido.
Por el momento, los investigadores tampoco han podido entrevistar a las personas directamente implicadas. La AITAT explica que "no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".
Además, aunque los investigadores ya han participado en la retirada de los registradores de los trenes, sus datos todavía no se han descargado. Estos dispositivos, tanto los jurídicos como los auxiliares, permanecen bajo custodia de la Guardia Civil. Su análisis se realizará próximamente, en las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz, encargado de la investigación judicial.
Una investigación que podría prolongarse durante un año. La AITAT continuará examinando la infraestructura, los trenes y sus sistemas de seguridad. Entre las próximas actuaciones figuran posibles entrevistas, inspecciones adicionales y una revisión del mantenimiento de las instalaciones ferroviarias. También se estudiarán los factores ambientales, organizativos y procedimentales que pudieron influir en el accidente.
La autoridad dispone, en principio, de un plazo de doce meses para publicar el informe final. Mientras tanto, insiste en que "todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas" y que no es posible aventurar explicaciones más allá de los datos constatados.
La investigación técnica tiene como objetivo mejorar la seguridad ferroviaria y prevenir nuevos accidentes, no el determinar culpabilidades. Las conclusiones definitivas deberán esperar al análisis de todas las pruebas y evidencias recopiladas.