"Realmente no hay protección en forma de aranceles. La única protección para nuestra industria es que nos pongamos en forma y seamos más competitivos", declaró a 'Euronews' el director general de Volvo.
En la Unión Europea circulan unos 256 millones de coches, según datos de la Comisión Europea.
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Con los ambiciosos objetivos de eliminación progresiva de los nuevos vehículos de gasolina y diésel en la UE de aquí a 2035, la entrada en Europa de marcas chinas de vehículos eléctricos como BYD y los aranceles comerciales que amenazan el mercado de exportación, la industria automovilística europea se encuentra en un momento crítico.
"Creo que para que haya una fecha creíble para el fin de los coches de combustión tiene que haber también una fecha muy creíble para las inversiones y la expansión de las redes de recarga. De lo contrario, no será posible ser totalmente eléctricos en 2035", declaró a 'Euronews' Håkan Samuelsson, consejero delegado y presidente de Volvo Cars.
Pero ¿qué más hay que hacer para que el sector siga vivo, coleando y siendo competitivo?
En este episodio de 'The Big Question', Eleanor Butler se sentó con Håkan Samuelsson para hablar del futuro de la industria automovilística en Europa.
Se suavizan los objetivos de emisiones
Con el fin de cumplir los objetivos climáticos, la UE ha introducido límites de emisiones de carbono para los fabricantes de automóviles, teniendo en cuenta las emisiones medias de toda la flota.
Muchos fabricantes de automóviles han intentado colaborar con otras empresas en estos objetivos, formando "pools" y combinando sus emisiones. Esto significa que las empresas con flotas de baja o nula emisión de carbono pueden vender créditos a los fabricantes de automóviles más contaminantes, permitiéndoles utilizar una parte de su asignación.
Aunque los pioneros del VE se beneficiaron de estos objetivos, ahora las exigencias se están suavizando. Por ejemplo, ahora los fabricantes de automóviles pueden calcular la media de sus emisiones a lo largo de tres años en lugar de uno. De este modo, si un año se sobrepasa el límite, al siguiente se puede intentar no sobrepasarlo y evitar sanciones.
"Planificamos, desarrollamos estos coches y también, por supuesto, vimos valor en los créditos de emisiones que podíamos vender a otros constructores que no son tan rápidos. Y creo que es una buena forma de utilizar ese dinero para acelerar la transición. Y eso es, por supuesto, un gran inconveniente ahora con el retraso de todo, que no es bueno para nuestra empresa", dijo Håkan a 'The Big Question'.
También añadió que, aunque países como Noruega están muy avanzados en su infraestructura de recarga, los objetivos del VE no se alcanzarán hasta que se aumente la capacidad de recarga en todo el bloque.
"Creo que debemos confiar en las posibilidades de conducir con un motor de combustión cuando se carece de posibilidades de recarga", añadió Håkan.
Producción local para gustos locales
Mientras algunos fabricantes de automóviles europeos piden a la UE que imponga aranceles a los competidores extranjeros, Håkan adopta una postura más liberal.
"Realmente no hay protección en forma de aranceles u otras formas. La única protección para nuestra industria es que nos pongamos en forma y seamos más competitivos".
"Creo que una buena previsión es que tendremos una competencia muy dura de los nuevos operadores chinos de VE [en la UE]. Y cuanto antes nos acostumbremos a ello y antes empecemos a desarrollar nuestros coches, mejor", declaró Håkan a 'The Big Question'.
En Europa, Volvo ya ha empezado a producir el popular modelo EX30 en Gante (Bélgica) en un intento de reducir el tiempo de entrega y los costes y emisiones del transporte.
La situación es similar en Estados Unidos, donde Volvo tiene una planta de producción en Charleston (Carolina del Sur). Håkan espera aumentar la capacidad de producción aquí, no solo para evitar los aranceles de Trump, sino también para estar más cerca de la base de clientes.
"Ahora tenemos que encontrar un modelo que nos permita vender en grandes volúmenes, que podamos entregar más rápidamente a nuestros clientes y, por supuesto, reducir los costes de stock y transporte. Así que la producción local no sólo supone un aumento de costes, sino que también tiene ventajas.
Así que, aunque los aranceles bajen a un nivel más razonable, seguiremos necesitando utilizar nuestra fábrica más de lo que lo hacemos hoy", añadió.
Y en China, Håkan subrayó que Volvo necesita centrarse realmente en lo que pide el mercado local, en lugar de replicar las ofertas europeas.
"Los clientes chinos están muy interesados en la tecnología, por lo que les gustan muchas funciones de software en sus coches", explicó.
"Y creo que es un ejemplo de una situación en la que no puedes limitarte a poner características desarrolladas en Europa en el coche, necesitas desarrollar [la tecnología] junto con los chinos para liderar de verdad".
'The Big Question' es una serie de 'Euronews Business' en la que entrevistamos a líderes y expertos de la industria para debatir sobre algunos de los temas más importantes de la agenda actual.
Vea en el vídeo de arriba el debate completo con Håkan Samuelsson.