Las navieras internacionales rediseñan sus rutas comerciales mientras las tensiones en el estrecho de Ormuz alteran las cadenas de suministro, encarecen costes y evidencian la fragilidad del comercio global ante los conflictos geopolíticos.
A medida que aumentan las tensiones en el estrecho de Ormuz, las navieras de todo el mundo se apresuran a mantener el comercio en marcha redibujando los mapas de las rutas mediante costosas soluciones alternativas.
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Para muchos sectores que se han construido sobre la previsibilidad y la libertad de navegación, la incertidumbre que pesa sobre las cadenas de suministro se ha convertido rápidamente en el riesgo marítimo más perturbador del mundo.
La crisis actual se parece menos a un sobresalto temporal y más a un problema estructural inédito para las navieras de contenedores como Maersk, Mediterranean Shipping Company y Hapag-Lloyd.
El coste de desviar la carga
A diferencia de las perturbaciones causadas por la piratería en el mar Rojo, donde los buques pueden desviarse por el cabo de Buena Esperanza, Ormuz no ofrece alternativas marítimas viables. Toda carga con destino a las economías del Golfo debe seguir atravesando este estrecho paso. Como consecuencia, las navieras se ven obligadas a adaptarse a una situación volátil aplicando soluciones operativas de emergencia.
"Se trata de una evolución natural y esperada, y está ocurriendo desde el primer día de la perturbación", señaló Maha Raad, experta en transporte marítimo y socia de Strategy& Middle East, firma integrada en PricewaterhouseCoopers.
"Pero es algo más que un simple desvío de rutas. Refleja un rediseño más profundo de las redes marítimas en torno a la seguridad, la fiabilidad y un control eficaz de los corredores".
Las empresas también están ganando cada vez más flexibilidad operativa.
"Las compañías dan ahora mucha más importancia a la inteligencia en tiempo real, a las evaluaciones dinámicas de riesgo y a una coordinación más estrecha con las marinas y los marcos regionales de seguridad marítima", afirmó Christopher Long, responsable de inteligencia y cumplimiento en Neptune P2P Group.
La semana pasada, las navieras internacionales anunciaron nuevas medidas de contingencia. Maersk indicó que, aunque mantiene suspendidos la mayoría de los cruces de buques por Ormuz, está desviando sus principales servicios de Oriente Medio por el cabo de Buena Esperanza y apoyándose en centros de transbordo como el puerto de Salalah.
Mientras, Hapag-Lloyd introdujo redes revisadas basadas en servicios feeder que evitan las escalas directas en el golfo Pérsico. MSC puso en marcha un nuevo servicio Europa-mar Rojo-Oriente Medio, aprovechando puertos clave como los de Áqaba, King Abdullah y Yeda.
Desde estos puertos clave, buques feeder más pequeños, conocidos por su mayor capacidad de adaptación a los cambios, realizan el tramo final del transporte hacia otros puertos.
"La cuestión clave no es solo qué puerto alternativo puede recibir la carga, sino qué corredor de extremo a extremo puede operar a escala", explicó Raad.
"Eso implica desplegar la capacidad adecuada de buques y feeders, elegir rutas que equilibren seguridad, coste y tiempo de tránsito, garantizar la capacidad portuaria y de terminales y coordinar el transporte interior, las aduanas, el tráfico por carretera y ferrocarril y el almacenamiento".
Aunque estas soluciones improvisadas garantizan cierta continuidad del comercio, están muy lejos de constituir una estrategia a largo plazo.
"Los tiempos de tránsito se alargan, los costes de combustible suben, las primas de seguro se mantienen elevadas y la presión aumenta sobre los puertos y las infraestructuras logísticas en otros puntos de la cadena de suministro", señaló Long, que considera además que uno de los grandes retos es mantener la continuidad de las operaciones garantizando al mismo tiempo la seguridad de los buques, las tripulaciones y la carga.
Mantener la libertad de navegación
Los intentos de estabilizar militarmente el estrecho de Ormuz también han tenido un efecto limitado. La iniciativa "Project Freedom" del Gobierno de Donald Trump, que permitió escoltar con seguridad a algunos buques a través del paso, se ha suspendido en paralelo a los esfuerzos diplomáticos para lograr un acuerdo de paz con Irán.
"Las decisiones no pueden basarse únicamente en declaraciones formales de guerra o paz", advirtió Long.
"Incluso cuando hay esfuerzos de desescalada en marcha, las navieras siguen teniendo que contemplar la posibilidad de ataques con drones, interferencias a los buques, perturbaciones electrónicas, minas marinas o incidentes asimétricos dirigidos contra el tráfico comercial".
Surge además otra pregunta desconcertante, si el estrecho no está bajo la autoridad de ningún país en concreto, ¿por qué no ha habido más esfuerzos por parte de las organizaciones multilaterales?
Según Long, la libertad de navegación se complica de forma considerable en periodos de confrontación geopolítica activa.
"Las organizaciones multilaterales como la ONU suelen operar a través de la construcción de consensos y de mecanismos diplomáticos, más que mediante acciones operativas directas", explicó el antiguo oficial de la Marina británica.
"En situaciones en las que las grandes potencias mantienen posiciones diferentes sobre la escalada, la intervención o la presencia militar, lograr una acción internacional coordinada puede resultar extremadamente difícil".
Repensar la competencia y la resiliencia
Más allá de los costes y desafíos operativos, la carga financiera no deja de crecer. Las primas de seguros que cubren riesgos de guerra para los buques que transitan por Ormuz se han disparado, lo que hace que el paso sea cada vez menos viable tanto desde el punto de vista económico como humano.
Sin embargo, expertos del sector sostienen que esta perturbación podría acelerar por fin una transformación largamente esperada de las cadenas de suministro mundiales.
Para Raad, "la parte positiva es que esta crisis está acelerando un cambio necesario, de cadenas de suministro ajustadas y lineales a otras más flexibles y en red".
Para los estados del Golfo, la crisis también está redefiniendo la competencia y obliga a los responsables políticos a replantearse sus estrategias de resiliencia. En lugar de competir con puertos aislados, los países se ven cada vez más empujados a presentarse como corredores logísticos integrados, conectados por puertos, ferrocarril, carreteras y zonas industriales.
"El comercio mundial ya no puede confiar en una única ruta 'óptima'", afirmó Raad. "Los corredores críticos se han convertido en activos estratégicos".
"El sector está aprendiendo que la resiliencia debe incorporarse ahora a la propia arquitectura del comercio mundial, ya que la volatilidad geopolítica seguirá condicionando el entorno marítimo durante años", señaló Long.
Por ahora, el comercio mundial sigue lastrado por amenazas de represalia, que han demostrado ser tan disruptivas como una paralización total.
Incluso si un acuerdo de paz restablece el paso seguro por Ormuz, los efectos de la perturbación seguirán notándose. Semanas de viajes suspendidos, cargas desviadas y redes feeder tensionadas han generado acumulaciones que podrían tardar meses en despejarse.
Para el transporte marítimo mundial, la reapertura del estrecho será solo el primer paso para recuperar el ritmo comercial que sostuvo en el pasado.