La construcción de la línea ferroviaria Rail Baltica, de 870 km de longitud, a través de Lituania, Letonia y Estonia, está cobrando impulso a medida que la línea pasa del ancho de vía ruso al ancho estándar europeo. La UE sufraga gran parte de los costes.
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Tras años de retrasos, la construcción de la línea ferroviaria de 870 kilómetros que atraviesa Lituania, Letonia y Estonia está cobrando impulso. El proyecto Rail Baltica está construyendo una de las líneas de alta velocidad más modernas de Europa. Con la guerra de agresión rusa contra Ucrania, usar la nueva línea que cumple con los estándares de la OTAN con fines militares es cada vez más importante.
Europa crece unida, al igual que sus infraestructuras de transporte transfronterizas. Según el plan de la Comisión Europea, en 2030 se habrán completado nueve corredores de transporte de la red básica europea. Los Estados bálticos son importantes para conectar el mar del Norte con el mar Báltico, pero también para los corredores norte-sur hacia el mar Negro y el Mediterráneo.
En Lituania, Letonia y Estonia, las vías siguen teniendo el antiguo ancho de vía ruso. La nueva línea tendrá el ancho de vía estándar europeo. También hay razones geopolíticas para este cambio de ancho. En caso de ataque ruso, Rail Baltica debería poder transportar tropas y equipo militar pesado de oeste a este. Pero el principal objetivo de la nueva línea es mejorar la conexión entre las ciudades bálticas y el mercado único europeo: transporte rápido para turistas, empresarios y mercancías.
¿Cuál es el problema? Los costes se han cuadruplicado, pasando de 6000 a unos 24.000 millones de euros. Según la Comisión Europea, es demasiado caro. Los auditores bálticos también han lanzado una advertencia. Según la auditoría conjunta de los tres países, existe un déficit de financiación de 11.000 millones de euros.
Por el momento, habrá una "vía económica" simplificada: en lugar de doble vía, la mayor parte del recorrido será de vía única. Se harán menos barreras acústicas, el lecho de la vía estará algo más bajo de lo previsto inicialmente y los ramales mantendrán inicialmente el ancho de vía existente. Así se ahorrarán varios miles de millones de euros.
La Unión Europea financia hasta el 85 % de Rail Baltica con los fondos del Mecanismo Conectar Europa. Se trata de la línea presupuestaria de la UE destinada a fomentar las infraestructuras de transporte transfronterizas. Lituania, Letonia y Estonia pagan el resto.
En segundo plano se libra una feroz batalla financiera. A principios de año, diez jefes de gobierno de la UE enviaron una carta a la Comisión Europea solicitando más fondos para las redes de transporte transfronterizas y menos requisitos. Pocas semanas después, los jefes de gobierno de los tres países bálticos firmaron una segunda carta en el mismo sentido.
En realidad, Rail Baltica tenía que estar terminada este año. Pero lleva al menos cinco años de retraso. Ahora se habla de que estará terminada en 2030. ¿Cuáles son las razones de la lentitud y la explosión de costes? En los debates de fondo, los problemas del pasado son evidentes:
- Intereses nacionales en conflicto
- Caótica planificación financiera de los Gobiernos
- Mala gestión de algunos ministerios
Ahora las cosas van mejor porque la Comisión Europea está presionando el proyecto. En los lugares donde se ha empezado a construir, por ejemplo, en el puente de Neris (Lituania), las obras avanzan. En la capital lituana, Vilna, me reuní con Marius Narmontas, uno de los máximos responsables de Rail Baltica, el proyecto conjunto de los tres países. ¿Cómo explica los retrasos de varios años? "Planificar y diseñar la ruta llevó más tiempo del previsto", dijo Narmontas, "porque nunca antes habíamos tenido un proyecto tan grande". Mucho depende de la Comisión Europea y de cómo negocien el próximo periodo de financiación", prosiguió.
En la capital letona, Riga, Guntis Āboltiņš-Āboliņš, director de la empresa constructora Bererix, advirtió de un posible riesgo para la seguridad: "Desde un punto de vista militar, los tanques podían cargarse en un tren en Rusia y estar en Riga en pocas horas. Por eso creo que debemos enfocarlo estratégicamente". Āboltiņš-Āboliņš cree que sería prudente convertir rápidamente toda la red ferroviaria del ancho de vía ruso al ancho estándar europeo.
Catherine Trautmann coordina el corredor de transporte mar del Norte-Báltico para la UE. Subrayó que la conexión principal, "la espina dorsal de Rail Baltica", debe construirse lo antes posible. Trautmann es optimista: "Rail Baltica es un proyecto que justifica la financiación europea. Tenemos una reunión con el Banco Europeo de Inversiones en otoño, porque un préstamo también podría ser una solución". Estarán operativos los trenes en 2030, ¿sí o no? La respuesta de Trautmann es clara: "Sí".