Los dos accidentes ferroviarios en España esta semana han reabierto el debate sobre la seguridad en los trenes. 43 muertos en Adamuz y uno en Gelida plantean preguntas urgentes: ¿son seguros los trenes? ¿Por qué no llevamos cinturón? ¿Funciona realmente el sistema de protección?
La pregunta aparece cada vez que ocurre una tragedia ferroviaria. Si en coches y aviones son obligatorios, ¿por qué viajamos sin cinturones en el tren? La respuesta contradice la intuición: llevarlos sería más peligroso.
La Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria británica hizo pruebas con maniquíes y simulaciones informáticas. Probaron cinturones de dos anclajes (como los de los aviones) y de tres (como en los coches). El resultado fue claro: los cinturones aumentaban las lesiones en caso de colisión.
"Los trenes no llevan cinturón de seguridad porque la normativa internacional lo desaconseja", confirma Renfe cuando usuarios preguntan por esto en redes sociales.
La protección en los trenes funciona de otra manera. Los asientos están diseñados para absorber y repartir la energía de un impacto. La separación entre elementos interiores (asientos, mesas) y su forma de deformarse hacen que el conjunto actúe como un sistema de protección pasiva. Los vagones de tren no frenan como un coche ni sufren caídas bruscas como un avión con turbulencias. La física del accidente es diferente.
Las pruebas demostraron que los asientos resistentes a impactos, sin cinturones, protegen mejor a los pasajeros que si van sujetos con correas. En una colisión ferroviaria, quedar atrapado por un cinturón puede agravar las lesiones.
Cómo funciona el sistema de bloqueo de trenes de Adif
El sistema de seguridad ferroviario en España incluye múltiples capas de protección. El "diccionario ferroviario" del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) recoge los elementos clave:
- Detectores de ejes calientes: Instalados en las vías, miden la temperatura de las ruedas. Si detectan calentamiento excesivo, avisan. El calor puede agarrotar los frenos, provocar el descarrilamiento o la rotura de ruedas. Es un sistema preventivo que actúa antes de que el problema se agrave.
- Equipos de bloqueo: Incluyen todos los dispositivos y señalización que organizan la circulación entre estaciones. Su función es evitar que los trenes colisionen entre sí. Dividen la vía en cantones o secciones y solo permiten que haya un tren por cantón. Si un tren ocupa un tramo, el siguiente no puede entrar hasta que el primero lo libere.
- Sistema "hombre muerto": Es un pedal que garantiza que el maquinista está consciente. Si deja de presionarlo, suena una alarma. A los tres segundos, si no hay reacción, el tren se frena automáticamente de emergencia. Es la última barrera contra el fallo humano.
- Sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático): Repite al maquinista las señales de circulación que va encontrando. Si es necesario, activa de forma automática el freno. Los últimos desarrollos aumentan la información del maquinista y supervisan continuamente la velocidad ante señales restrictivas.
- Especificaciones Técnicas de Homologación (ETH): Normas y requisitos que todos los trenes deben cumplir para operar con seguridad, fiabilidad, compatibilidad técnica y protección del medioambiente. Las Especificaciones Técnicas de Circulación (ETC) establecen las condiciones que debe cumplir la infraestructura, el material rodante y la operación.
El director de Tráfico de Adif aseguró que el tramo de Adamuz fue inspeccionado el 7 de enero de 2026, sin detectarse ninguna anomalía que evidenciara relación con el accidente. Sin embargo, el Ministerio de Transportes confirmó que otros trenes que pasaron antes por Adamuz presentan "marcas similares" en sus ejes a las del Iryo siniestrado.
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, descartó el error humano y el exceso de velocidad. Ambos trenes circulaban por debajo del límite permitido. La investigación sigue abierta. El ministro Óscar Puente pidió no especular sobre las causas hasta que concluya el análisis técnico.
Seguridad del tren frente a otros medios de transporte
A pesar de las tragedias recientes, el tren sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros, solo superado por aviones y autobuses.
Un análisis de Ian Savage, investigador de Northwestern University, revisó datos de mortalidad en transporte en Estados Unidos entre 2000 y 2009. La tasa de mortalidad en coche alcanza 7,28 muertes por cada mil millones de millas recorridas. En tren cae a 0,43 muertes. Los autobuses registran 0,11 muertes y los aviones comerciales 0,07. La motocicleta, con 212,57, encabeza la lista. Los accidentes en autopistas representan el 95% del riesgo total de mortalidad en el transporte, señala el estudio.
En Europa, el número de colisiones y descarrilamientos mortales ha descendido a un ritmo del 5,6% anual entre 1990 y 2019. Andrew Evans, estadístico del Imperial College London, sitúa la tasa de accidentes en 2019 en 0,85 colisiones o descarrilamientos mortales por cada mil millones de kilómetros. Esto supone una disminución del 78% del riesgo de sufrir accidentes ferroviarios desde 1990. En Europa se producen de media 3,89 accidentes mortales de tren al año.
Evans destaca la "distribución asimétrica" de las víctimas: la mayoría de accidentes causan pocos fallecidos, pero algunos tienen cifras elevadas, como los 43 muertos de Adamuz.
En España, el último informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (2024) muestra una reducción "notable" en el número de accidentes significativos. La tasa fue de 0,27 accidentes por cada millón de kilómetros en 2024, inferior a años anteriores. Aunque el informe reconoce una tendencia al alza desde 2020.
En accidentes graves, la tasa se ha mantenido en 0,09 por millón de kilómetros en 2023 y 2024. Las cifras españolas están por debajo de las de grandes países de la Unión Europea.
El INE registra una media de 21 muertos al año en accidentes ferroviarios en la última década (2015-2024). Esta estadística incluye arrollamientos por imprudencias, suicidios o despistes. El pico fue en 2013, año del accidente del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela), hasta ahora el peor siniestro ferroviario del siglo en España. Adamuz lo supera ahora en cifra de víctimas.
El accidente del 18 de enero de 2026 en Adamuz se ha convertido en la peor tragedia ferroviaria de España desde el descarrilamiento de Santiago de Compostela en 2013, cuando murieron 79 personas. Dos días después, el temporal sobre Cataluña provocó el desprendimiento de un muro en Gelida que causó un descarrilamiento con una víctima mortal y cinco heridos graves.
Sin embargo, en esta ocasión los sistemas de seguridad no han impedido estas tragedias. Las dudas se acumulan. ¿Falló la inspección? ¿Hay un problema estructural no detectado? ¿Los protocolos son suficientes? Las respuestas tardarán en llegar. Mientras tanto, el sistema ferroviario español enfrenta su momento más difícil en más de una década.