La investigación del accidente ferroviario de Adamuz se centra ahora en el vagón 6 y en los datos de la caja negra. El ingeniero civil Fernando Minaya descarta que una rotura del carril fuera la causa inicial del descarrilamiento y apunta a una posible concatenación de fallos en el tren.
El trágico accidente ferroviario ocurrido en Adamuz ha abierto una profunda reflexión sobre la seguridad en la red de alta velocidad española. ¿Cómo pudo suceder algo así en una infraestructura considerada de las más seguras de Europa? Para intentar responder a esa pregunta hablamos con Fernando Minaya Rodríguez, consultor ingeniero civil, perito en Prevención de Riesgos Laborales y experto en movilidad y seguridad vial, que analiza con detalle técnico las hipótesis que hoy están sobre la mesa.
Desde el primer momento, una de las posibilidades que se barajó fue la rotura del carril como causa del accidente. Sin embargo, Minaya lo descarta con claridad. "Una rotura de carril es una cosa bastante complicada", explica a 'Euronews', y añade que, de haberse producido antes del siniestro, "nos habríamos dado cuenta".
El motivo es técnico, pero sencillo de entender: "La vía funciona como un circuito eléctrico. Si un carril se rompe, automáticamente envía señales a los sistemas de seguridad y los trenes se paran". Para ilustrarlo, recurre a un ejemplo cotidiano: "Es como cuando en casa se corta un cable eléctrico: la luz se apaga al instante".
Además, recuerda que por ese punto circulan trenes cada 30 o 35 minutos, por lo que una rotura de ese tipo difícilmente habría pasado desapercibida. "Todos los trenes que hubieran pasado por ahí habrían recibido la señal y se habrían detenido mucho antes", insiste.
Entonces, ¿qué pudo haber ocurrido? Para Minaya, la hipótesis que cobra más fuerza es justo la contraria: que los daños visibles en la vía sean consecuencia del accidente y no su origen. "Lo que sí es posible es que lo que estemos viendo en la infraestructura sea posterior a que algo haya pasado en el tren", apunta. En ese escenario, todas las miradas se dirigen al vagón número 6 del Iryo, el primero que descarriló. "Las pesquisas están en el vagón 6, para saber exactamente qué es lo que ha pasado con ese vagón", subraya.
Según su análisis, ese descarrilamiento inicial habría desencadenado un violento "efecto látigo" que terminó afectando a los vagones posteriores. "Las ruedas de los trenes, los bogies, no son planas, son cónicas. Eso hace que el tren vaya realizando un pequeño movimiento continuo". Si algo falla, explica, "el propio bogie puede arrastrar parte de la vía y romperla".
Las imágenes difundidas tras el siniestro refuerzan esa tesis. En ellas se aprecian tornillos arrancados y elementos deformados. Para Minaya, ese detalle es clave: "Que esos tornillos estén arrancados quiere decir que se ha producido un movimiento muy violento por parte del vagón 6". Y añade: "Eso nos indica que probablemente el tren ya venía con algún problema antes de llegar a ese punto concreto".
Un suceso "muy extraño"
Otra posibilidad que se ha planteado es la rotura en una soldadura, uno de los puntos tradicionalmente más sensibles de la infraestructura ferroviaria. Minaya no lo descarta, pero pide contextualizarlo. "Las soldaduras son puntos débiles, sí, pero están extremadamente controladas", explica. No se realizan de forma manual, sino con maquinaria especializada, y después "se hacen radiografías, se utilizan líquidos penetrantes y se lleva a cabo una auditoría posterior para comprobar que funcionan correctamente".
A todo ello se suma la vigilancia constante: "Tenemos sensores, tenemos monitorización continua y, además, a los propios maquinistas, que van visualizando la vía y reportando cualquier incidencia".
No es extraño, por tanto, que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, calificara el suceso como "muy extraño". Minaya coincide en esa valoración y subraya el nivel de control del sistema ferroviario. Recuerda que el mantenimiento está completamente trazado y auditado, hasta el punto de que cada intervención queda registrada y asociada a un procedimiento concreto. "Todo está monitorizado", resume, para explicar por qué un fallo de este tipo no suele producirse sin dejar rastro previo.
El ingeniero introduce además una distinción clave para entender la magnitud del suceso: "No hay un accidente, hay dos". El primero es el descarrilamiento del tren de alta velocidad de Iryo, iniciado en el vagón 6. El segundo es el impacto posterior con un tren Alvia que circulaba por la vía contraria. A esas velocidades, cercanas a los 200 km/h, el margen de reacción es mínimo. "Un tren a 200 km/h necesita hasta dos kilómetros para detenerse por completo", explica. "En 20 segundos es muy complicado, por no decir imposible, evitar un impacto".
¿Podía haberse evitado el accidente?
La pregunta es inevitable: ¿Podía haberse evitado el accidente? Minaya responde con cautela. "En teoría, todo accidente se puede prevenir", afirma, "pero no suele haber una única causa", sino "una concatenación de factores", de un escenario multicausal que solo podrá aclararse cuando se analicen todos los datos.
"La clave va a estar en la caja negra y en el vagón 6", insiste. Ahí se podrá ver si hubo una deceleración, un movimiento anómalo o un efecto látigo antes del punto donde se produjo el descarrilamiento. También serán determinantes, añade, las declaraciones de los maquinistas y el análisis detallado de un tramo que había sido renovado recientemente.
Mientras tanto, el experto lanza un mensaje de tranquilidad ante los vídeos que circulan en redes sociales mostrando trenes vibrando durante la marcha. "No hay que confundir comodidad con seguridad", advierte. Explica que hay vibraciones normales, relacionadas con el tipo de tren y su sistema de suspensión, que "afectan a la comodidad, pero no a la seguridad".
Otra cosa, subraya, son los "movimientos muy fuertes", que sí serían preocupantes y generarían incidencias mucho antes de convertirse en un riesgo real.
La investigación sigue abierta y, como concluye Fernando Minaya, ahora todo pasa por reconstruir con precisión qué ocurrió antes de que el vagón 6 descarrilara. Hasta entonces, el accidente de Adamuz queda como un recordatorio de que, incluso en los sistemas más avanzados y controlados, una cadena de circunstancias excepcionales puede acabar rompiendo todas las previsiones.