El precio del combustible de aviación se ha casi duplicado desde que comenzó la guerra en Irán y podrían empezar pronto los problemas de suministro.
Una escasez inminente de combustible para aviones en Europa y Asia, provocada por la guerra con Irán y el cierre del estrecho de Ormuz, podría trastocar los viajes globales en cuestión de semanas si el petróleo no vuelve a fluir pronto, encareciendo los billetes de avión y provocando cancelaciones de vuelos justo antes de la temporada alta de verano.
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En una entrevista el jueves, el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, dijo a AP que Europa tiene "quizá seis semanas" de reservas de combustible para aviones y que la economía mundial se enfrenta a su "mayor crisis energética". En general, algunos países europeos mantienen existencias de combustible de aviación para varios meses, según un informe de la AIE publicado esta semana.
El combustible para aviones, un producto refinado a base de queroseno, es el mayor coste de las aerolíneas y representa alrededor del 30% de sus gastos totales, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Además, el precio de este combustible prácticamente se ha duplicado desde que comenzó la guerra. Las primeras faltas de suministro podrían llegar en breve.
Willie Walsh, director general de la IATA, calificó la evaluación de la AIE sobre posibles escaseces de combustible para aviones de "preocupante". En un comunicado difundido el viernes, afirmó: "También hemos estimado que, para finales de mayo, podríamos empezar a ver algunas cancelaciones en Europa por falta de combustible para aviones. Esto ya está ocurriendo en algunas partes de Asia".
"Además de hacer todo lo posible para asegurar vías de suministro alternativas, es importante que las autoridades dispongan de planes bien comunicados y bien coordinados por si fuera necesario racionar, incluidos mecanismos de alivio en las franjas horarias de despegue y aterrizaje".
Amaar Khan, responsable de precios del combustible de aviación en Europa en Argus Media, señaló que, con cada día que pasa con el estrecho de Ormuz cerrado, Europa "se acerca cada vez más a problemas de suministro". Añadió: "El estrecho representa alrededor del 40% de las importaciones de combustible para aviones de Europa, pero no ha pasado combustible para aviones por el estrecho desde que estalló la guerra".
Los responsables de las aerolíneas han reaccionado en general con cautela, admitiendo posibles problemas de suministro pero tratando de tranquilizar a los clientes. Aun así, algunas compañías ya han trasladado parte de los costes a los consumidores subiendo las tasas por equipaje y otros servicios adicionales, repercutiendo los costes en el precio de los billetes o aumentando los recargos por combustible.
Un puñado de aerolíneas ha recortado vuelos, entre ellas la escandinava SAS, que a principios de este mes anunció que cancelaría "al menos 1.000" vuelos en abril debido al fuerte encarecimiento del combustible. Los expertos señalan además que otras dimensiones del transporte aéreo, como la flexibilidad de los horarios y las rutas, también podrían verse afectadas.
Según un informe de Tourism Economics, tras el cierre del estrecho de Ormuz en marzo, el precio del crudo se ha disparado un 64%, la perturbación más significativa desde 2022, con un impacto considerable en el sector aéreo.
"El impacto en los costes del combustible de aviación ha sido aún más severo, con el margen de refino ('crack spread') alcanzando un récord de 80 dólares (67,5 euros) por barril y duplicando los precios del combustible para aviones en pocas semanas debido a la escasez de crudo del Golfo", escribió Stephen Rooney, economista jefe de Tourism Economics y autor del informe.
"Se espera que las tarifas aéreas aumenten entre un cinco y un diez por ciento, y ya se están aplicando recargos por combustible, aunque la débil demanda limitará cuánto se puede trasladar a los consumidores". Así es como funciona el suministro de combustible para aviones y cómo podrían notar los efectos los consumidores.
Cómo llega el combustible de aviación al avión
El combustible para aviones se obtiene del petróleo crudo en las refinerías, que también producen gasolina y diésel. Las aerolíneas suelen comprar el combustible directamente a refinerías o compañías suministradoras, de forma similar a como los conductores compran gasolina en las estaciones de servicio, pero a una escala mucho mayor.
El combustible viaja en buques y oleoductos y las aerolíneas lo almacenan en los aeropuertos. Son las propias aerolíneas las que se encargan de las compras. Si el combustible empieza a escasear en una región, eso no significa necesariamente que vayan a dejar de operar vuelos. Algunas compañías pueden tener más reservas almacenadas que otras.
Pero los vuelos que sigan operando probablemente serán más caros, reflejando el aumento del coste del combustible. Las aerolíneas más grandes tienen ventajas en regiones con escasez. Cuentan con músculo financiero para soportar precios elevados, explicó Jacques Rousseau, director gerente de la firma financiera Clearview Energy Partners.
En Europa, varios países dependen ya de menos de 20 días de cobertura con sus reservas de combustible, según el informe de la AIE de esta semana. Las existencias no habían caído por debajo de los 29 días desde 2020, según el documento.
Si esa cifra baja de 23 días, podrían producirse escaseces físicas en algunos aeropuertos, lo que se traduciría en cancelaciones de vuelos y una menor demanda, advierte el informe.
Qué regiones se verán más afectadas
Los países de Asia-Pacífico son los más dependientes del petróleo y el combustible para aviones procedentes de Oriente Medio, seguidos de Europa, señaló Rousseau. La mayor parte del combustible de aviación que se consume en Europa lo producen refinerías europeas, pero, debido a la guerra, falta entre un 20 % y un 25 % de ese suministro, añadió.
Para cubrir parte de ese hueco, Estados Unidos ha incrementado de forma considerable sus exportaciones de combustible para aviones a Europa, hasta unos 150.000 barriles diarios en abril, aproximadamente seis veces el nivel habitual, según Rousseau.
La disponibilidad de combustible para aviones es un problema menor en Estados Unidos, un gran productor de petróleo, añadió. "Les digo a mis hijos... no es tanto que nos vayamos a quedar sin suministro", señaló Rousseau. "Es que aquí va a costar más, mientras que en otras partes del mundo se podría llegar a una situación en la que simplemente no haya combustible".
Cuánto se ha reducido la oferta mundial de combustible de aviación
El mundo está perdiendo entre 10 y 15 millones de barriles de petróleo al día por el cierre del estrecho de Ormuz, según Pavel Molchanov, estratega sénior de inversión en la firma Raymond James & Associates.
"Las refinerías son exactamente las mismas y están en los mismos lugares de Asia y Europa, pero si no hay suficiente petróleo para que funcionen, se producirá una ruptura física del suministro", afirmó.
Aunque la AIE ha liberado 400 millones de barriles de petróleo de las reservas de emergencia de sus miembros, eso no aliviará la situación a corto plazo, añadió. "Podría tardarse hasta final de año en poner todos esos barriles en el mercado", dijo.
Cómo se verá afectado el transporte de pasajeros
Christopher Anderson, profesor de operaciones, tecnología y gestión de la información en la Universidad Cornell, señaló que los viajeros deben prepararse para algo más que billetes de avión más caros.
"Esto ya no es solo una historia de precios del combustible. Para las aerolíneas, ahora es una historia de planificación de la red", afirmó. "Los mayores costes de combustible importan, pero también las rutas más largas, la menor flexibilidad de horarios y una mayor incertidumbre sobre cómo será la demanda incluso dentro de unas pocas semanas".
Los viajeros podrían encontrarse con "un mercado en el que se reserva más tarde, con más volatilidad en los horarios y menos opciones de tarifas bajas si esta perturbación se prolonga hasta el núcleo de la temporada de verano", añadió.
Los viajes a Oriente Medio son los más afectados por los cierres de espacio aéreo y los costes de desvío de rutas, apuntó Rooney en el informe de Tourism Economics. "En torno a una quinta parte de la demanda entre Europa y Asia y un 10% de la demanda entre Norteamérica y Asia pasa por Oriente Medio y está en riesgo", añadió. "Si se da por hecho un conflicto de dos meses, se espera que la recuperación comience en el segundo semestre de 2026, aunque la percepción pueda ralentizar el repunte".
Qué están haciendo las aerolíneas
La aerolínea holandesa KLM y la compañía británica de bajo coste easyJet aseguraron que no están sufriendo actualmente escasez de combustible, sin comentar más la advertencia de la AIE. Aun así, ambas figuran entre las que han visto cómo el aumento de costes reduce sus márgenes.
El jueves, KLM anunció que recortará 160 vuelos el próximo mes, alrededor del 1 % de sus rutas europeas totales. La compañía aludió al "aumento de los costes del queroseno" y afirmó que un número limitado de vuelos "ya no es viable económicamente".
En una actualización, easyJet señaló que prevé una pérdida antes de impuestos de entre 540 y 560 millones de libras (unos 619,6 a 642,6 millones de euros) en el primer semestre de su ejercicio fiscal 2026. Aun así, el consejero delegado, Kenton Jarvis, dijo que la demanda se mantiene fuerte en general y destacó que la campaña de Semana Santa ha sido la más intensa de la historia de easyJet para ese periodo vacacional.
La alemana Lufthansa afirmó que los conflictos laborales y los altos precios del combustible la obligan a cerrar de inmediato su aerolínea alimentadora CityLine, antes de lo previsto, y a retirar de servicio sus 27 aviones más antiguos y menos eficientes. La decisión adelanta un cierre que se esperaba para el próximo año.
La estadounidense Delta Air Lines, que vuela con frecuencia a destinos europeos, indicó que es "consciente del posible problema de suministro de combustible para aviones" en el continente y que está siguiendo de cerca la situación. Delta, que compró en 2012 una refinería en Filadelfia para gestionar mejor su mayor gasto, dijo que no espera "ningún impacto a corto plazo" en sus operaciones.
Cómo están evolucionando los precios
Otras aerolíneas han dado la voz de alarma sobre el encarecimiento del combustible y algunas ya han empezado a trasladar los nuevos costes a los viajeros, a menudo incorporándolos al precio de los billetes y a las tasas adicionales. Las estadounidenses Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines y JetBlue han aumentado, por ejemplo, las tasas por equipaje facturado en las últimas semanas.
El consejero delegado de United, Scott Kirby, explicó en una reciente nota al personal que, si los precios del combustible se mantienen elevados, podrían añadir 11.000 millones de dólares (9.320 millones de euros) a los costes anuales. "Para ponerlo en contexto", escribió Kirby, "en el mejor año de nuestra historia United ganó menos de 5.000 millones de dólares" (4.235 millones de euros).
Mientras tanto, Cathay Pacific, con sede en Hong Kong, ha incrementado recientemente en torno a un 34% los recargos por combustible en todas sus rutas, mientras que Air India añadió este mes hasta 280 dólares en tasas a algunos vuelos. Emirates, Lufthansa y KLM también han ajustado tasas o tarifas para seguir el ritmo de la volatilidad de los precios.