La estrategia europea para su industria automovilística en dificultades protege a los fabricantes consolidados a costa de consumidores y contribuyentes, en lugar de ayudarles a competir, según un nuevo informe.
Bruselas está blindando a sus fabricantes de automóviles cuando debería ayudarlos a transformarse, sostiene Bruegel, un instituto de investigación independiente y uno de los think tanks económicos más conocidos de la capital europea.
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Las medidas recientes de la UE, desde los aranceles a los vehículos chinos hasta las propuestas de requisitos de contenido local y un veto más flexible a partir de 2035 para los nuevos motores de combustión, están desviando a la industria del camino adecuado y podrían encarecer el coste de un coche eléctrico en más de 2.000€, señala.
"Este enfoque es erróneo", afirma el informe, que añade que "por motivos climáticos y de costes, el futuro es eléctrico. Los debates sobre ralentizar la transición hacia los vehículos eléctricos son una distracción poco útil".
Un pacto que pagan los consumidores
El informe describe la política actual como "un pacto implícito" por el que la UE protege a los productores frente a la competencia extranjera y, a cambio, las empresas trasladan sus cadenas de suministro a Europa.
"Los consumidores y los contribuyentes asumirán los costes de este pacto", advierte.
Por ejemplo, exigir que las celdas de batería se fabriquen en la UE elevaría su precio de 50€ a 85€ por kilovatio hora, lo que sumaría aproximadamente 2.100€ a un coche eléctrico tipo. Una exigencia de acero bajo en carbono añadiría otros 200€, mientras que las normas simplificadas de homologación de vehículos propuestas por la Comisión solo ahorrarían a los fabricantes 61€ por automóvil.
La carga recae con más fuerza sobre los modelos más baratos y los compradores con menos recursos.
La tensión de fondo, argumenta Bruegel, es que la vía más barata hacia la electrificación pasa por cadenas de suministro globales, mientras que la más resistente se apoya en cadenas domésticas.
"El paquete automovilístico intenta hacer ambas cosas a la vez, con unos costes en gran medida ocultos", escriben los autores del informe.
Francia ofrece un anticipo de lo que puede ocurrir, ya que su sistema de subvenciones al consumidor, que en la práctica excluye a los fabricantes chinos, registró una caída del 60% en las ventas de modelos eléctricos no elegibles frente a los que sí lo eran y puede haber frenado la adopción general de coches eléctricos.
Las revisiones constantes de la política agravan el daño, alerta el informe, que afirma que "la imprevisibilidad regulatoria es en sí misma un coste de competitividad".
El estudio también identifica un fallo en los aranceles de la UE a los vehículos eléctricos chinos, impuestos en octubre de 2024 de hasta el 35,3%. Se aplican a los coches totalmente eléctricos, pero no a los híbridos enchufables.
Las importaciones de los primeros se han estabilizado desde entonces, mientras que las de híbridos se han disparado, "lo que socava el valor de estos derechos como escudo para la producción europea" y favorece vehículos más contaminantes.
Los vehículos eléctricos fabricados en China superaron este año el 20% de las ventas de coches eléctricos en la UE, con más de la mitad comercializados bajo marcas occidentales.
Una industria bajo presión
Tal y como Euronews ha venido informando durante este año, la industria automovilística europea está siendo golpeada desde varios frentes a la vez, especialmente en Alemania.
Volkswagen anunció el viernes alrededor de 10.000 millones de euros en cargos extraordinarios, recortó su previsión de margen de beneficio hasta un máximo del 1% y fue excluida del índice Euro Stoxx 50 el lunes.
Stellantis, el grupo francoitaliano propietario de Peugeot y Fiat, fue retirado del mismo índice el año pasado.
Para empeorar las cosas, algunas plantas están abandonando por completo la fabricación de automóviles.
A comienzos de este mes, Volkswagen acordó vender su fábrica de Osnabrück al estado de Baja Sajonia y a la firma de inversión con sede en Tel Aviv Aurelius Capital, que planean colaborar con Rafael, una de las empresas detrás del sistema de defensa antiaérea Cúpula de Hierro de Israel, en componentes de defensa aérea.
El grupo de defensa Rheinmetall también está reconvirtiendo partes de su producción automovilística civil para uso militar.
Las cifras de Bruegel muestran además la magnitud de la retirada.
La producción de automóviles en la UE ha caído en torno a 2,6 millones de unidades desde 2019, un 19%, mientras que los europeos compraron el año pasado 2,2 millones de coches nuevos menos que en 2019. Sin embargo, el sector sigue empleando a 14 millones de personas a lo largo de toda su cadena de valor, el 6% del total de puestos de trabajo de la UE.
Pese a estos datos, el think tank insiste en que no se trata de un colapso, ya que la industria continúa siendo un gran exportador neto, ha registrado márgenes de beneficio históricamente altos e invierte alrededor de 3.000 millones de euros por trimestre en plantas de baterías y vehículos eléctricos.
"El riesgo sectorial no es el colapso, sino la erosión de los mercados de exportación, del liderazgo tecnológico y de las redes de proveedores", escribe, y añade que "para afrontar esto, la UE necesita una estrategia de ajuste, más que un escudo contra el cambio".
Qué propone Bruegel
El think tank recomienda igualar los aranceles entre ambos tipos de vehículos y buscar un acuerdo temporal con Pekín que fije cuotas de exportación para los dos, respaldado por un mecanismo de restablecimiento automático si se incumple.
La UE habría realizado este mes un primer acercamiento a China precisamente para limitar las exportaciones de híbridos, y la propuesta tiene precedentes.
Europa limitó las importaciones de coches japoneses durante la década de 1990, lo que elevó los precios para los consumidores pero dio aire a los productores europeos y atrajo fábricas japonesas al continente.
Canadá abrió este año una cuota que permite la entrada de 49.000 vehículos eléctricos chinos con un arancel del 6,1%, que aumentará a 70.000 hasta 2030, mientras que su sobretasa del 100% seguirá aplicándose más allá de ese tope.
Bruegel tampoco pretende que este enfoque sea inocuo.
Una cuota podría ser jurídicamente cuestionable según las normas de la Organización Mundial del Comercio, aunque el instituto ve margen de flexibilidad, y otorgaría beneficios adicionales a los exportadores chinos. Cualquier acuerdo, insiste, debe ser estrictamente temporal.
La inversión extranjera debería considerarse una oportunidad para recuperar terreno, y no restringirse, añade, ya que las empresas surcoreanas poseen actualmente el 65% de la capacidad operativa de producción de celdas de batería en Europa, y las compañías chinas el 55% de lo que está en construcción.
"El objetivo no debe ser impedir la competencia con los chinos, sino dar tiempo a los productores europeos para ponerse al día", concluye el informe.