La Justicia italiana rastrea el destino de componentes críticos de los aviones 'Tornado' y 'AMX' valorados en 17 millones de euros. La principal hipótesis apunta a un mercado negro en Sudamérica donde estas aeronaves siguen operativas y la falta de repuestos originales dispara su valor.
La ausencia de miles de componentes electrónicos de vuelo en los depósitos militares no puede achacarse a una mera desorganización. Los investigadores de la Fiscalía de Roma y de la Fiscalía Militar trabajan para esclarecer por qué casi 2.500 piezas fundamentales, módulos y sistemas electrónicos para los cazabombarderos 'Panavia Tornado' e 'International AMX' y el avión de transporte 'Lockheed C-130 Hercules', se han esfumado de los registros y no se encuentran físicamente en las instalaciones del Ejercito del Aire.
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El valor total estimado supera los 17 millones de euros, y la naturaleza de los materiales "no es cualquier tornillo", sino componentes críticos de vuelo hace que el caso sea extremadamente grave.
Las piezas desaparecidas
Estos componentes no son meras piezas de recambio: son sistemas tecnológicos que permiten el funcionamiento seguro y certificado de plataformas complejas. Su trazabilidad, obligatoria por razones de seguridad y procedimientos de mantenimiento, debe estar garantizada por registros, códigos de inventario y protocolos de la OTAN.
Su desaparición del depósito de Brindisi, donde la empresa externa Ge Avio tenía el contrato para el mantenimiento de estos materiales, ha llevado a incluir en el registro de sospechosos a una docena de personas, entre ellas altos responsables logísticos del Ejército del Aire, generales y ejecutivos de la compañía, con la hipótesis de malversación por apropiación indebida de bienes públicos.
¿Existe el mercado negro de piezas militares?
Uno de los aspectos más inquietantes de la investigación se refiere al posible destino de este material fuera de las fronteras nacionales. Fuentes de la investigación citan la hipótesis, aún por confirmar, de una posible canalización hacia Sudamérica, con especial referencia a Brasil, donde algunas de estas aeronaves están o han estado operativas. No se trata de un detalle casual: el AMX, por ejemplo, fue desarrollado en cooperación italo-brasileña y también utilizado por la Fuerza Aérea Brasileña.
De confirmarse, esto podría indicar no sólo un desvío, sino la reintroducción de piezas certificadas en los circuitos internacionales de demanda, donde las piezas de recambio originales son cada vez más difíciles de encontrar debido a la antigüedad de los modelos y al fin de las líneas de producción.
Existe un mercado secundario legítimo de aeronaves militares: excedentes, intercambios entre países aliados e intermediarios especializados en stocks obsoletos o piezas descatalogadas.
En muchas fuerzas aéreas, estos canales sirven para mantener operativas plataformas que ya no están en producción, especialmente en el caso de los modelos más antiguos. Sin embargo, están regulados por normas estrictas precisamente para evitar que piezas críticas acaben en circuitos paralelos no autorizados.
Pero, ¿cómo es posible que desaparezcan esas piezas rastreadas?
La certificación de 'fuera de servicio' de ciertos materiales, emitida después de que hayan desaparecido de los almacenes, es un elemento clave de la investigación: si piezas aún útiles sólo se declararan desgastadas a posteriori, se abriría la sospecha de una maniobra organizada para eliminar su trazabilidad oficial.
Otra dinámica observada en el sector es la canibalización de aeronaves que ya no son operativas para mantener otras en servicio. Esta práctica, si se maneja dentro de los límites de los protocolos, también es legítima. Pero requiere documentación oportuna, supervisión técnica y responsabilidades claras.
En el contexto de Brindisi, la desaparición de los registros y almacenes de material antes incluso de que estuviera 'fuera de servicio' sugiere que no se trata sólo de procedimientos administrativos inadecuados, sino de una potencial apropiación indebida selectiva.
El riesgo de un mercado paralelo de piezas militares no es teórico. En ausencia de controles estrictos, los componentes certificados, especialmente de aviones con códigos de la OTAN e historiales de mantenimiento, pueden adquirir un valor mucho mayor que las piezas civiles equivalentes, precisamente porque son aptas para su uso en máquinas complejas y están sujetas a normativas estrictas.
La demanda internacional, especialmente en zonas donde las flotas no se modernizan con rapidez, puede crear presiones de mercado que empujen hacia canales no oficiales. Esto convierte la transparencia y la trazabilidad de los materiales estratégicos en una cuestión no sólo burocrática, sino también de seguridad nacional.
La Justicia investiga
Hasta el momento, no se han dado a conocer detalles oficiales sobre las categorías concretas de componentes desaparecidos , aparte de su naturaleza aviónica, ni medidas cautelares concretas.
Sin embargo, la superconsultoría técnica ordenada por la justicia servirá para aclarar el estado real de desgaste de las piezas y establecer si realmente iban a ser desguazadas o seguían siendo plenamente utilizables, un elemento que podría cambiar radicalmente la perspectiva del caso.
En una industria en la que cada pieza está asociada a criterios muy estrictos de trazabilidad y seguridad, la desaparición de miles de componentes no puede descartarse como un simple error contable.
El asunto Brindisi plantea cuestiones mucho más amplias sobre la gestión del material militar, la transparencia de los circuitos internacionales de piezas de recambio y la vulnerabilidad del sistema.