Un registro interno de Adif, al que ha tenido acceso 'El País', revela cuatro fallos técnicos simultáneos antes del accidente ferroviario de Urda, que dejó 69 muertos.
Una cadena de fallos técnicos afectó a varios sistemas ferroviarios minutos antes del accidente de trenes de Urda (Toledo), que el pasado miércoles 28 de octubre dejó 69 muertos. Un registro interno del administrador de infraestructuras ferroviarias Adif, al que ha tenido acceso 'El País', documenta incidencias en el sistema de seguridad LZB, las comunicaciones entre trenes y el centro de control, los circuitos de vía y el suministro eléctrico.
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Según el documento, los problemas comenzaron alrededor de las 8:30, apenas 23 minutos antes de la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La central del sistema LZB situada en Urda sufrió una avería que interrumpió las transmisiones de seguridad. Este sistema supervisa la circulación ferroviaria y permite controlar automáticamente la velocidad de los trenes para evitar situaciones de riesgo.
La caída provocó la detención de seis trenes, entre ellos los dos convoyes que acabarían colisionando.
Cuatro fallos técnicos registrados antes del choque
El documento de Adif recoge cuatro problemas que coincidieron en el tramo afectado por el accidente.
El primero fue la caída de la central LZB de Urda, que dejó sin funcionamiento normal el sistema de protección ferroviaria. A esta avería se sumaron fallos en las comunicaciones GSM-R, la red de telefonía utilizada para conectar a los maquinistas con los centros de control y el personal ferroviario.
El registro también señala pérdidas intermitentes de información en los circuitos de vía, que permiten detectar la ocupación de determinados tramos ferroviarios, así como interrupciones de tensión eléctrica en ambas vías a la salida de la estación de Urda. La coincidencia de estas incidencias complicó la gestión de la circulación en un momento en el que los trenes habían dejado de contar con la protección habitual del LZB.
Según 'El País', un equipo de mantenimiento de Adif acudió a la zona alrededor de las 8:35 para intentar restablecer el sistema. Sin embargo, dos de los tres ordenadores de la central permanecieron bloqueados hasta el momento del accidente, a las 8:53. Los técnicos intentaron recuperar el funcionamiento de la instalación utilizando uno de los equipos, pero tampoco lo consiguieron.
Un tren detenido y otro autorizado a continuar
Mientras se intentaba solucionar la avería, el tren de Iryo permanecía detenido en las proximidades de la estación de Urda. Su maquinista comunicó al centro de control de Adif en Madrid-Atocha, a las 8:41 y a las 8:48, que no podía reanudar la marcha después de intentar recuperar el funcionamiento del sistema.
Sin embargo, un AVE de Renfe que circulaba por detrás recibió autorización para continuar utilizando el sistema alternativo de señalización BSL, que permite gestionar la circulación cuando el LZB deja de funcionar.
El tren avanzó durante unos 17 minutos y llegó a alcanzar los 200 kilómetros por hora, sin que su maquinista supiera que el convoy de Iryo permanecía detenido en la misma vía. La colisión se produjo a las 8:53 y dejó 69 víctimas mortales.
Un primer informe de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) estima que el AVE circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando alcanzó al tren de Iryo.
La investigación policial y técnica deberá determinar ahora el estado de los equipos afectados y esclarecer el origen de las averías.