El canciller Merz se reúne hoy con los empresarios automovilísticos para analizar la norma de la Unión Europea. Varios expertos aseguran que la otrora joya de la industria alemana no innovó lo suficiente frente a China durante sus años dorados y por eso sufre pérdidas a manos del gigante asiático.
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El canciller Friedrich Merz y varios líderes del sector automovilístico alemán se reunirán a lo largo de este jueves en un intento de estos por presionar contra la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035, promulgada por la Unión Europea.
"Desde mi punto de vista, es una verdadera crisis", afirma Achim Kampker, experto en movilidad y profesor en la Universidad Técnica RWTH Aachen. En una entrevista con 'Euronews', deja claro que "el tiempo se agota", pero con los cambios masivos correctos, Alemania podría seguir siendo un centro de producción automovilístico.
El economista Jens Südekum es menos optimista: "La industria alemana se encuentra en una tormenta perfecta". El profesor de la Universidad Heinrich-Heine de Düsseldorf, quien también es asesor del ministro de Finanzas Lars Klingbeil (SPD), advierte contra la ilusión de que "el motor de combustión continuará".
Con una reducción de empleos que ya ha costado más de 50.000 puestos de trabajo a los alemanes, pérdidas en competitividad, beneficios y ventas decrecientes, el sector se enfrenta a grandes interrogantes. La cumbre en Berlín celebrada hoy busca encontrar soluciones.
El antiguo estandarte de la economía alemana se tambalea
"Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, la industria motora alemana se desarrolló muy bien", explica Kampker. La colaboración con empresas de ingeniería mecánica y de instalaciones resultó ser una receta de éxito. Los proveedores se especializaron en partes específicas y las plantas de producción trabajaban en cadena.
Sobre la importancia del sector, Südekum dice: "Era el emblema de la economía alemana, y ese fuerte enfoque en la exportación fue el modelo de éxito durante muchos años, sino décadas". Alemania era considerada un líder en innovación y tecnología. Según el economista Südekum, Volkswagen generó alrededor del 40% de sus ingresos en el mercado chino en la década de 2010. BMW y Daimler no se quedaron atrás en sus exportaciones.
En un tiempo relativamente corto, la posición competitiva de Alemania ha cambiado, "porque la transformación hacia la movilidad híbrida y eléctrica en el mercado chino está en pleno apogeo y está fuertemente impulsada por el Gobierno", afirma Südekum. La industria automotriz alemana, en cambio, está perdiendo masivamente cuota de mercado en China.
La estrategia china no es nueva, confirma Kampker: están decididos a liderar tanto la e-movilidad como el software para conducción automatizada. "La estrategia económica china se basa en prácticamente apoderarse del mercado mundial con vehículos chinos económicos", coincide Südekum.
Las cifras de exportación desde China son las más altas del mundo. En 2025, por primera vez, podrían llegar más autos chinos al mercado europeo que viceversa, según un estudio de PwC. "Hasta el año pasado, el mercado estadounidense compensaba un poco, porque iba muy bien y se exportaba mucho. Pero ahora, con Trump y la política arancelaria eso también ha terminado", explica Südekum. Actualmente, gracias a un nuevo acuerdo comercial, se aplican aranceles del 15% a las exportaciones de autos de la UE a EE. UU., en comparación con el 27,5% anterior.
¿Está Alemania rezagada en la e-movilidad?
"La posición competitiva de la industria automotriz alemana se está erosionando a nivel mundial", dice Südekum. Esto también se refleja en las cifras actuales. Los grandes fabricantes de autos BMW, Mercedes, Volkswagen, Opel, Porsche y Audi sufren caídas significativas en ventas. Solo BMW ha logrado detener su caída en ventas recientemente. Tras cinco descensos consecutivos en año y medio, la empresa entregó más autos en el tercer trimestre de 2025 que en el año anterior, con un aumento de alrededor del 8,8%.
El mercado europeo, sin embargo, parece saturado. En 2020 se vendieron en Alemania 3,5 millones de autos, pero recientemente la cifra ha caído a 2,8 millones de vehículos. Los ingresos de la industria automotriz alemana disminuyeron en 2024. Se generaron alrededor de 541.900 millones de euros, casi un 4% menos que el año anterior, según análisis de Statista.
En los llamados años dorados, la industria automotriz alemana no pensó lo suficiente en lo que vendría después, opina Südekum. La transformación hacia la e-movilidad era previsible, y los planes de China eran públicos en sus programas quinquenales. "Pekín anunció que pretendía dominar la cadena de valor en cuanto a baterías y ciertos materiales, con un fuerte apoyo estatal. Si se hubieran preparado entonces, estarían en una mejor posición ahora".
Kampker también cree que el auge de la e-movilidad estaba al caer. "Por un lado, porque la tecnología de baterías había avanzado significativamente, y por otro, debido a decisiones políticas relacionadas con la sostenibilidad y el CO2".
Varios errores políticos y una industria pasiva
"Si tuviera que nombrar un error político, sería la suspensión del programa de compra de coches eléctricos a finales de 2024", explica Südekum. El Gobierno de coalición suspendió el programa de la noche a la mañana por problemas presupuestarios. La política envió así una señal fatal de que la transformación hacia la e-movilidad no era tan importante. "Cambiar de dirección constantemente es perjudicial para la industria", critica Kampker.
Los expertos coinciden en que no fue una sola decisión errónea, sino la combinación de todos los factores lo que llevó a la situación actual de la industria automotriz alemana. Ambos critican, sin embargo, la prohibición de motores de combustión aprobada por la UE en 2022.
Kampker se opone a prohibir una tecnología, aunque apoya la e-movilidad, y señala la necesidad de innovaciones en combustible. Südekum advierte que la discusión mantiene la ilusión de que los autos de combustión seguirán siendo centrales. Continuar con los modelos de negocio antiguos enviaría, dice, una señal "fatal".
El continuo vaivén sobre la prohibición de motores de combustión
"Me gustaría que de este cónclave saliera el mensaje claro de que el objetivo sigue siendo la transformación hacia la e-movilidad", añade Südekum. "Lo contrario podría retrasar aún más las inversiones necesarias".
El líder de la CSU, Markus Söder, insiste en revertir la prohibición de nuevos vehículos de combustión a favor de menores emisiones. "Necesitamos alejarnos de las regulaciones ideológicas de Bruselas. Necesitamos un claro fin para la prohibición de motores de combustión", declaró el ministro presidente bávaro. Merz también se ha mostrado abierto a una relajación de la normativa comunitaria.
A partir de 2035, en la Unión Europea no se podrán vender autos que funcionen con gasolina o diésel... a menos que se revierta la norma. Amplios sectores de la industria piden suavizar este objetivo. "La fecha límite necesita una revisión significativa, o debe eliminarse", opinió recientemente el CEO de BMW, Oliver Zipse.
China contra Europa: ¿quién dominará finalmente la transformación?
Para Kampker, es necesario establecer nuevas condiciones que unan economía y sostenibilidad manteniendo la competitividad. "Es tarea del mercado, es decir, de la industria, encontrar soluciones dentro de este marco". Kampker subraya que el tiempo apremia. "Todo lo que perdamos ahora en Europa será difícil de recuperar, debemos apresurarnos". VW, por ejemplo, cerrará varias plantas para reestructurarlas. Según el CEO de VW, Blume, las capacidades podrían utilizarse de otra manera en el futuro.
"No es una situación ideal, pero Alemania debe reestructurar sus plantas y estructuras. No veo otra opción", dice Kampker. Su compañero Südekum, quien ayudó a desarrollar los planes para el fondo especial del Gobierno, también lo deja claro: "Faltan muchos fondos en el presupuesto. No veo que podamos lanzar otro programa de compra". En su lugar, se deben destinar fondos a la investigación y desarrollo de producción de celdas de batería.
"No es concebible cómo Alemania puede seguir siendo un país automotor o Europa mantener su enfoque en autos sin producción propia de celdas de batería. Veo la oportunidad de que la próxima generación de baterías se desarrolle en Europa o Alemania". Para Südekum, la investigación en celdas de batería es una de las áreas en las que Alemania podría volver a ser líder en innovación, como lo fue con el airbag.
Otro punto en el que coinciden el economista y el experto en e-movilidad es la amplia adopción de la movilidad sostenible. Mientras que los coches de empresa suelen ser híbridos o eléctricos, los particulares dudan en comprarlos.
Ambos creen que la expansión de la infraestructura de carga es ahora prioritaria. "Es un problema del huevo y la gallina", dice Südekum. "Muchos proveedores privados no quieren instalar estaciones de carga porque aún no hay suficientes eléctricos. Y como no hay suficientes estaciones de carga, la gente no los compra".