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Lucha contra el cambio climático: ¿hacia dónde se dirige el transporte aéreo?

La huella de combustible que deja un avión
La huella de combustible que deja un avión Derechos de autor Michael Probst/Copyright 2018 The AP. All rights reserved.
Derechos de autor Michael Probst/Copyright 2018 The AP. All rights reserved.
Por Euronews en español
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Estancado durante la pandemia, el tráfico aéreo vuelve a estar en auge. Esta tendencia parece ir en contra de los esfuerzos por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, aunque el sector ha iniciado su transición hacia una economía baja en carbono. Pero aún queda mucho camino.

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Estancado durante la pandemia, el tráfico aéreo vuelve a estar en auge, como confirma el último informe de la IATA. Esta tendencia parece ir en contra de los esfuerzos por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, aunque el sector se dirija hacia la transición ecológica.

En su último informe, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé 4350 millones de pasajeros este año, cerca de los niveles récord anteriores a la pandemia.

El tráfico aéreo se ha recuperado de la crisis de Covid

Aunque el fuerte repunte del tráfico aéreo refleja una dinámica económica saludable y una renovada capacidad de las personas para viajar libremente, también parece ir en contra de las ambiciones de reducir las emisiones de CO2 fijadas por las autoridades públicas en Europa y fuera de ella.

De hecho, a menudo se señala al sector por su responsabilidad en el calentamiento global.

Para Alexis Chailloux, responsable de viajes con bajas emisiones de carbono de Greenpeace Francia, esta recuperación acelerada es una mala noticia: "Hay que recordar que el avión es el modo de transporte más nocivo para el clima (...) En 2018, antes de la Covid, el transporte aéreo representaba alrededor del 6% del calentamiento global, mientras que lo toma una minoría de personas (...)Si eres un alto ejecutivo, vas a coger el avión 17 veces más que si eres un trabajador."

La explosión del tráfico aéreo está vinculada sobre todo a los vuelos de ocio, con el auge en las últimas décadas de las compañías de bajo coste que ofrecen cada vez más destinos europeos a precios extremadamente bajos. En Francia, entre 2008 y 2018, el número de vuelos por motivos personales se duplicó, mientras que los vuelos de negocios se mantuvieron estables, según Greenpeace.

Y este auge va a continuar, según Jérôme Bouchard, experto en aeronáutica de la consultora Oliver Wyman: "Según nuestros estudios, el tráfico aéreo aumentará más de un 5% al año hasta mediados de la próxima década (...) Corresponde a la industria encontrar soluciones de descarbonización para que podamos seguir volando minimizando las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera."

Medidas consideradas demasiado tímidas para frenar el tráfico aéreo

Pero, en general, las asociaciones y ONG ecologistas recuerdan la falta de medidas estructurales ambiciosas para reducir las emisiones de CO2 relacionadas con el tráfico aéreo.

Francia, por ejemplo, promulgó en mayo un decreto que prohíbe los vuelos nacionales cuando sea posible realizar un trayecto en tren de menos de 2,5 horas. Esta medida es considerada "anecdótica" por los defensores del clima, ya que sólo afecta a un puñado de rutas del centenar de conexiones nacionales.

A escala europea, sin embargo, algunas iniciativas se consideran interesantes. El aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, por ejemplo, ha anunciado su intención de suprimir los vuelos nocturnos de aquí a finales de 2025 y de limitar los vuelos de jets privados, tanto para luchar contra la contaminación acústica como para contribuir al cumplimiento de los objetivos climáticos.

Fiscalidad incoherente

Para reducir aún más el tráfico, las asociaciones ecologistas también recomiendan acabar con las exenciones fiscales al transporte aéreo.

Alexis Chailloux señala las incoherencias del sistema fiscal: "Los franceses que vuelan de París a Barcelona no sólo no pagan IVA, sino que están exentos del impuesto sobre el queroseno. Si hacen el mismo trayecto en tren, pagarán un impuesto sobre la energía, en este caso sobre la electricidad, y un IVA sobre los pasajeros. Este doble rasero es bastante incomprensible, sobre todo si se tiene en cuenta el impacto climático del transporte aéreo en comparación con el ferroviario".

Greenpeace también propone un impuesto progresivo dirigido a los viajeros más activos: "La idea es que cuanto más se vuele, más alto será el impuesto, lo que permitiría que el esfuerzo pesara sobre la gente que vuela regularmente y no sobre un individuo que quisiera, por ejemplo, visitar a su familia en las Antillas a la que no ve desde hace tres años."

Invertir en ferrocarriles

El desarrollo de la red ferroviaria es la otra palanca esgrimida por los defensores del clima.

"En Europa, las grandes ciudades aún no están perfectamente conectadas, ni por TGV ni por tren nocturno. Es más, debido a la Covid, algunas líneas nocturnas emblemáticas, como París-Venecia o Hendaya-Lisboa, han desaparecido", lamenta Alexis Chailloux.

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Otros son partidarios de medidas más radicales para limitar el tráfico aéreo, como Jean-Marc Jancovici, presidente de "The Shift project", que ha propuesto una cuota de 4 vuelos por vida.

Por último, una tendencia originada en Suecia, la "flygskam" o vergüenza de volar, parece abrirse paso poco a poco por todo el continente europeo, animando cada vez a más viajeros a alejarse de los aeropuertos y tomar en su lugar el tren.

Herramientas para ecologizar el sector aéreo

Consciente de su huella de carbono, el sector aéreo se ha embarcado en un vasto proyecto de transición ecológica y reducción de sus emisiones. Pero el camino por recorrer es largo.

Jérôme Bouchard identifica varias herramientas, empezando por la optimización del rendimiento de los motores: "Un A320 de última generación que sale hoy de la fábrica de Airbus emite un 20% menos que el mismo A320 que salía de la misma fábrica de Airbus hace 20 años", subraya el experto en aeronáutica de Oliver Wyman, que también apunta otras posibles soluciones en un futuro inmediato, como la mejora de las trayectorias de vuelo y una mejor gestión del tráfico para evitar, por ejemplo, "que los aviones esperen en el cielo dando vueltas en los aeropuertos porque están saturados". 

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La tercera herramienta, "la más importante en términos de descarbonización en los próximos treinta años", será el combustible sostenible para la aviación, en este caso combustibles sintéticos menos contaminantes que el queroseno, producidos a partir de fuentes no fósiles como la biomasa, las algas o los residuos agrícolas o alimentarios.

Finalmente, la última será para 2035-2040: la hibridación eléctrica o los aviones propulsados por hidrógeno.

"Combinando estas diferentes herramientas, seremos prácticamente neutros en carbono en 2050", resume Jérôme Bouchard. "Siempre habrá una parte de emisiones marginales que tendremos que arreglárnoslas para borrar, gracias a las tecnologías de captura directa del aire, que consisten en tomar carbono directamente del cielo utilizando enormes secadores de pelo, y reciclarlo finalmente como combustible para la industria aeronáutica."

¿Una revolución tecnológica que tarda demasiado ante la emergencia climática?

Aunque Greenpeace aplaude los esfuerzos de la industria por descarbonizarse, señala que esta revolución tecnológica está tardando demasiado ante la emergencia climática: "El avión del futuro está en el futuro, y de momento no existe. La única opción eficaz a corto plazo para reducir las emisiones de aquí a 2030 es reducir el tráfico", explica Alexis Chailloux.

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Jérôme Bouchard reconoce que es probable que una gran parte de la flota actual siga volando durante mucho tiempo: "En 2050, podemos considerar que la inmensa mayoría de los aviones seguirán basándose en tecnologías tal como las conocemos hoy, y que la parte de los nuevos aviones híbridos, eléctricos o propulsados por hidrógeno, aunque crecerá mucho, seguirá siendo marginal en relación con las tecnologías actuales".

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