Las navieras mundiales se preparan para la escasez de combustible y el aumento de costes mientras la guerra en Irán altera el suministro de fuelóleo en el estrecho de Ormuz.
La guerra en Irán está alimentando el temor a un colapso mundial del transporte marítimo, ya que las perturbaciones en el estrecho de Ormuz están estrangulando el suministro de fuelóleo búnker que mueve buena parte del comercio por mar.
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Los operadores de buques dependen de un combustible pesado y pastoso conocido como combustible búnker para mantener los barcos en funcionamiento. La guerra en Irán y el cierre del estrecho de Ormuz han alterado el suministro de este combustible, que alimenta gran parte de la industria naviera mundial y sostiene el mayor centro de repostaje de Asia.
El combustible búnker es un derivado petrolero de baja calidad, más denso y contaminante que los carburantes refinados que utilizan los coches y los aviones. Se forma en el fondo de los tanques de almacenamiento de crudo durante el proceso de refinado.
Pese a su mala calidad, el combustible búnker impulsa los barcos que transportan en torno al 80% de las mercancías que se comercian por mar en todo el mundo. Los expertos advierten de que la escasez podría encarecer el transporte, elevar los precios al consumidor y afectar a empresas de todos los continentes.
Se espera que el impacto se deje sentir antes en Asia, muy dependiente del petróleo de Oriente Medio. En Singapur, el mayor centro de repostaje de combustible búnker del mundo, las reservas se están ajustando mientras los precios siguen en alza.
Las navieras intentan adaptarse reduciendo la velocidad de los buques y revisando los horarios para recortar el consumo de combustible a corto plazo. Algunas también están invirtiendo en barcos capaces de utilizar combustibles alternativos.
Sin embargo, algunas empresas podrían tener dificultades para soportar la presión durante mucho tiempo, según Henning Gloystein, de la consultora Eurasia Group, que advirtió de que los efectos se extenderán más allá de Asia a través de las cadenas de suministro globales.
El sudeste asiático recurre al 'triaje energético'
Asia, golpeada antes y con más dureza por el shock energético, ha adoptado distintas formas de 'triaje energético' para hacer frente a la situación, aumentando el uso de carbón, comprando más crudo a Rusia y resucitando planes para desarrollar la energía nuclear.
Pero el continente se prepara para nuevos impactos a medida que se agotan las reservas energéticas y desaparecen las subvenciones públicas.
Según datos de Naciones Unidas, más de la mitad del comercio marítimo mundial pasó por puertos asiáticos en 2024, de modo que cualquier perturbación en la región probablemente tendrá consecuencias internacionales más amplias.
Por ahora, el suministro de combustible búnker en Singapur se ha mantenido estable, pese a la rápida escalada de precios.
Pero el corte prolongado de grandes proveedores del crudo pesado necesario para producir este combustible, como Irak y Kuwait, provocará desabastecimientos, señaló Natalia Katona, del portal de materias primas OilPrice.
"Lo único que vemos es el precio en Singapur subiendo, subiendo y subiendo", afirmó Katona.
Antes del conflicto, el combustible búnker en Singapur costaba unos 500 dólares por tonelada métrica. A comienzos de mayo, el precio había subido por encima de los 800 dólares por tonelada métrica.
La escasez de combustible dispara los costes para los consumidores
June Goh, analista de petróleo en Sparta Commodities, explicó que por ahora las navieras están absorbiendo la mayor parte del encarecimiento, pero advirtió de que pronto podrían "trasladarlo a los clientes".
Según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, la guerra en Irán le está costando a la industria naviera mundial en torno a 340 millones de euros al día.
Oliver Miloschewsky, de la consultora de riesgos Aon, señaló que la escasez de combustible búnker suele repercutir con bastante rapidez en las tarifas de transporte marítimo.
Añadió que, aunque el efecto sobre productos concretos pueda parecer limitado, el impacto combinado de unos costes de transporte más altos "puede propagarse por las cadenas de suministro y, en última instancia, influir en los precios que pagan los consumidores en una amplia gama de sectores".
Los consumidores en Singapur también están notando un aumento de los costes de transporte, con operadores de ferris que han subido las tarifas y navieras de cruceros que han añadido recargos por combustible.
Los operadores de buques se enfrentan a pocas opciones
Las compañías navieras tienen pocas alternativas para hacer frente a la situación, afirmó Miloschewsky. Pueden pagar más por el combustible o aplicar medidas de ahorro, como reducir la velocidad de los buques o suspender viajes.
Según la patronal Clarksons Research, la velocidad media de los graneleros y portacontenedores se ha reducido aproximadamente un dos por ciento en todo el mundo desde que la guerra comenzó el 28 de febrero.
Los precios elevados también están despertando más interés por los combustibles verdes, indicó Håkan Agnevall, de la compañía de tecnología marina y energética Wartsila.
"La buena noticia es que ya existe la tecnología para producir combustibles con menos emisiones", señaló. "La mala es que la producción aún no está a gran escala y que los combustibles más limpios suelen ser más caros".
Agnevall afirmó que el conflicto actual puede animar a gobiernos y empresas a retomar el interés por alternativas más verdes, y añadió que el encarecimiento de los combustibles fósiles está haciendo estas opciones más rentables comercialmente.
El grupo Caravel, propietario de la gestora de flotas Fleet Management Limited, supervisa más de 120 proyectos de construcción naval.
Su consejero delegado, Angad Banga, explicó a la agencia Associated Press que aproximadamente un tercio de los buques que la empresa tiene actualmente en construcción serán "de doble combustible", es decir, podrán funcionar tanto con combustible búnker como con alternativas como el gas natural licuado (GNL).
Aseguró que los armadores están dispuestos a pagar más por buques capaces de cambiar de tipo de combustible porque "en un entorno volátil, disponer de opciones tiene un valor económico medible".
Banga añadió que los sistemas basados en combustibles alternativos siguen sin contar con la flexibilidad ni la infraestructura de la que dispone el combustible búnker convencional. Aunque actualmente operan en el mundo más de 890 buques propulsados por GNL, la limitada infraestructura ha creado cuellos de botella.
No obstante, señaló que el sector se está adaptando gradualmente y que las restricciones al combustible búnker están aumentando el interés por los buques preparados para GNL. Sobre este cambio, añadió: "Ese progreso es real".