Los glaciares, la nieve y el hielo cubiertos por el hollín que emiten los barcos reflejan peor la radiación solar. En lugar de rebotar, el calor del sol se absorbe, lo que contribuye a que el Ártico sea la región que más rápido se calienta del planeta.
A medida que el aumento de las temperaturas globales acelera el deshielo del hielo marino en el océano Ártico, se ha disparado el tráfico de buques que aprovechan rutas antes congeladas e impracticables.
El aumento del tráfico marítimo en el Ártico, que cobró mayor protagonismo cuando el presidente Donald Trump presionó para que Estados Unidos se hiciera con Groenlandia, tiene un elevado coste medioambiental: el carbono negro, o hollín, que emiten los buques y acelera todavía más el deshielo. Varios países están defendiendo estos días ante los reguladores internacionales del transporte marítimo que los barcos que navegan en el Ártico utilicen combustibles más limpios y menos contaminantes.
Los glaciares, la nieve y el hielo cubiertos por el hollín que emiten los barcos reflejan peor la radiación solar. En lugar de rebotar, el calor del sol se absorbe, lo que contribuye a que el Ártico sea la región que más rápido se calienta del planeta. A su vez, el deshielo del hielo marino ártico puede alterar los patrones meteorológicos en todo el mundo.
"Esto desemboca en un ciclo infinito de calentamiento cada vez mayor", explica Sian Prior, asesora principal de la Clean Arctic Alliance, una coalición de organizaciones sin ánimo de lucro centradas en el Ártico y el transporte marítimo. "Tenemos que regular las emisiones y, en particular, el carbono negro. Ambas están totalmente desreguladas en el Ártico."
En diciembre, Francia, Alemania, las Islas Salomón y Dinamarca propusieron que la Organización Marítima Internacional obligara a los buques que navegan en aguas árticas a utilizar "combustibles polares", más ligeros y con menos emisiones de carbono que los combustibles marinos más habituales, conocidos como residuales.
La propuesta detalla las medidas que deberían adoptar las empresas para cumplirla y el área geográfica a la que se aplicaría, todos los buques que naveguen al norte del paralelo 60. Estaba previsto que se presentara esta semana al Comité de Prevención y Lucha contra la Contaminación de la OMI y, posiblemente, a otro comité en abril.
La prohibición en vigor desde 2024 del uso en el Ártico de un tipo de residual conocido como fuelóleo pesado ha tenido hasta ahora efectos limitados, en parte por las lagunas de la normativa.
Las preocupaciones por la contaminación del transporte marítimo quedan eclipsadas por la geopolítica
La campaña para reducir el carbono negro, cuyo efecto de calentamiento es, según los estudios, 1.600 veces superior al del dióxido de carbono en un periodo de 20 años, llega en un momento de intereses enfrentados, tanto a nivel internacional como entre los países ribereños del Ártico.
En los últimos meses, las reiteradas declaraciones de Trump sobre la necesidad de "poseer" Groenlandia para reforzar la seguridad estadounidense han abierto numerosos frentes, desde la soberanía de Groenlandia hasta el futuro de la alianza de la OTAN. La contaminación y otros problemas medioambientales en el Ártico han pasado a un segundo plano.
Trump, que ha llegado a calificar el cambio climático de "timo", también se ha opuesto a las políticas globales para combatirlo. El año pasado se esperaba que la OMI aprobara nuevas normas que habrían introducido tasas al carbono en el transporte marítimo, lo que, según sus defensores, habría impulsado a las empresas a utilizar combustibles más limpios y electrificar sus flotas cuando fuera posible. Pero Trump intervino, presionó intensamente a los países para que votaran en contra.
La medida se aplazó un año y su futuro es como mínimo incierto. Con este precedente, resulta difícil imaginar que la OMI vaya a avanzar rápido con la propuesta actual para limitar el carbono negro en el Ártico.
Incluso dentro de las propias naciones árticas, las más afectadas por el carbono negro y otras formas de contaminación asociadas al transporte marítimo, existen tensiones internas en torno a este tipo de normas.
Islandia es un buen ejemplo. Aunque el país es un referente mundial en tecnologías verdes como la captura de carbono y el uso de energías geotérmicas para calefacción, los conservacionistas sostienen que ha avanzado mucho menos en la regulación de la contaminación de sus mares. La razón es que la industria pesquera, una de las más importantes del país, tiene un enorme poder.
"La industria está contenta con los beneficios, descontenta con los impuestos y no se implica en cuestiones como el clima o la biodiversidad", afirma Arni Finnsson, presidente del consejo de la Asociación Islandesa para la Conservación de la Naturaleza.
Finnsson añade que los costes de utilizar combustibles más limpios o electrificar las flotas también han generado resistencias. "Creo que el Gobierno está despertando, pero todavía tiene que esperar a que la industria pesquera diga que sí", apunta.
El país no ha fijado aún una posición sobre la propuesta de combustibles polares. En un comunicado, el Ministerio de Medio Ambiente, Energía y Clima de Islandia señaló que la iniciativa era "positiva en cuanto a su objetivo y contenidos básicos", aunque precisó que necesitaba un análisis más detallado. El ministerio añadía que Islandia respalda medidas más contundentes para frenar las emisiones del transporte marítimo y reducir el carbono negro.
Aumentan a la vez el tráfico marítimo en el Ártico y las emisiones de carbono negro
La contaminación por hollín ha aumentado en el Ártico a medida que los buques de carga, los pesqueros e incluso algunos cruceros navegan cada vez más por las aguas que conectan las zonas más septentrionales de Islandia, Groenlandia, Canadá, Rusia, Noruega, Finlandia, Suecia y Estados Unidos.
Entre 2013 y 2023, el número de buques que entraron en aguas situadas al norte del paralelo 60 aumentó un 37 por ciento, según el Consejo Ártico, un foro intergubernamental integrado por los ocho países con territorio en la región. En ese mismo periodo, la distancia total recorrida por los barcos en el Ártico creció un 111 por ciento.
Las emisiones de carbono negro también han aumentado. En 2019, los buques que navegaron al norte del paralelo 60 emitieron 2.696 toneladas de carbono negro, frente a las 3.310 toneladas registradas en 2024, según un estudio de Energy and Environmental Research Associates. El informe concluye que los barcos pesqueros son la principal fuente de carbono negro.
El mismo estudio señalaba que la prohibición del fuelóleo pesado desde 2024 solo supondrá una ligera reducción del carbono negro. Las exenciones y excepciones permiten que algunos buques sigan utilizándolo hasta 2029.
Ecologistas para regular el recorte del carbono negro
Los grupos ecologistas y los países más afectados consideran que regular el combustible de los barcos es la única vía realista para recortar el carbono negro. Lograr que los Estados acepten limitar el tráfico marítimo parece prácticamente imposible. El atractivo de la pesca, la extracción de recursos y la reducción de distancias es demasiado fuerte. Los buques pueden ahorrar días en algunos trayectos entre Asia y Europa si atraviesan el Ártico.
Con todo, la ruta conocida como Ruta Marítima del Norte solo es navegable unos pocos meses al año y, incluso entonces, los buques deben ir acompañados de rompehielos. Estos riesgos, sumados a las preocupaciones por la contaminación en el Ártico, han llevado a algunas empresas a comprometerse a mantenerse alejadas, al menos por ahora.
"El debate en torno al Ártico se está intensificando y el transporte marítimo comercial forma parte de esa discusión", escribió el consejero delegado de Mediterranean Shipping Company, Søren Toft, la mayor naviera de contenedores del mundo, en una publicación en LinkedIn el mes pasado. "Nuestra posición en MSC es clara. No utilizamos ni utilizaremos la Ruta Marítima del Norte".