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El tren de alta velocidad que desvinculará los países bálticos de Rusia y su pasado soviético

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Por Callum Tennent
Impresión artística de una futura estación en la ruta de Rail Baltica
Impresión artística de una futura estación en la ruta de Rail Baltica   -   Derechos de autor  Real Baltica

El mayor proyecto ferroviario de los últimos cien años en la región del Báltico está en marcha.

Rail Baltica, contará con 870 km y conectará las capitales de Lituania, Letonia y Estonia con Varsovia y el resto de Europa, permitiendo que los trenes del continente circulen sin interrupción.

Un proyecto con una importante carga simbólica para la Unión Europea ya que representa la integración de los Estados bálticos en Europa y la desvinculación de su pasado soviético.

Una idea ambiciosa

Desde los años 90, el proyecto ha ido avanzando tras la firma de un acuerdo de cooperación entre los ministros de transporte de Estonia, Letonia y Lituania en 2001.

Rail Baltica
Mapa de la propuesta de ferrocarril de Rail BalticaRail Baltica

Sin embargo, no fue hasta 2010 cuando se firmó un memorando entre los representantes de los ministerios de transporte de Polonia, Lituania, Letonia, Estonia y Finlandia.

Mientras que actualmente se tarda siete horas en ir de Vilna a Tallin, la nueva línea pretende reducir ese tiempo a casi la mitad, tres horas y 38 minutos.

El ferrocarril comenzará en Tallin y pasará por Pärnu, Rīga, Panevėžys y Kaunas antes de llegar a la frontera lituano-polaca; también habrá una conexión con Vilnius desde Kaunas.

Una vez completada, los trenes podrán viajar hasta el Báltico desde Polonia, los trenes comerciales circularán a una velocidad máxima de 234 km/h.

Beneficios económicos

Aunque el proyecto no es económico, ya que tiene un coste estimado de 5.800 millones de euros, el análisis coste-beneficio del mismo asegura que éste aportará hasta 16.200 millones de euros en beneficios cuantificables.

Los países bálticos respiran aliviados ya que la UE se ha comprometido a financiar hasta el 85% del proyecto a través de su iniciativa Connecting Europe Facility (CEF).

Hasta ahora, el fondo CEF de la UE ha aportado 824 millones de euros a la nueva línea.

El proyecto es colosal, se espera que solo su construcción cree 13.000 empleos directos a tiempo completo y otros 24.000 indirectos.

Una vez terminada, la línea constituirá la última incorporación al Corredor Mar del Norte-Báltico de la UE, una ruta transeuropea que incluye ciudades clave como Rotterdam, Berlín y Varsovia.

Para los pasajeros, habrá conexiones regulares con al menos un servicio de tren internacional cada dos horas, lo que significará ocho viajes de ida y vuelta diarios en cada dirección.

Además de agilizar los viajes de los pasajeros, el proyecto también reducirá los costes de las mercancías y ofrecerá una modalidad de transporte más efectiva que pretende reducir el tiempo.

Rail Baltica
El diseño del interior de uno de los vagones de Rail BalticaRail Baltica

Declaración política

Quizá algo más importante para la UE que el beneficio económico del proyecto, sea su mensaje político.

Los países bálticos solían usar el ancho de vía internacional europeo (1.435 milímetros), pero desde su ocupación soviética, el sistema ferroviario de la región adoptó el ancho de vía ruso, que es de 1.524 mm.

Esta diferencia dificultaba la capacidad de los países bálticos de mantenerse conectados con Europa por ferrocarril, ya que los pasajeros o la carga debían realizar una conexión y subirse a un nuevo tren en la frontera polaca para poder continuar el viaje.

Debido a la diferencia en el ancho de vía, los países bálticos han funcionado normalmente con un eje Oeste-Este, y gran parte de su comercio ferroviario procedía de Rusia.

Sin embargo, desde que obtuvieron su independencia en 1990, los países bálticos han virado hacia Bruselas y se han alejado de la esfera de influencia de Moscú.

Entraron en la OTAN en marzo de 2004, y la adhesión a la UE se produjo rápidamente en mayo; ambas medidas enfurecieron al presidente ruso Vladímir Putin.

Ante la creciente agresión rusa, los tres países ya buscaban aumentar la interoperabilidad con el resto de la UE, pero la invasión de Ucrania por parte de Rusia ha acelerado el proceso.

En agosto, el proyecto atrajo fondos de movilidad militar de Letonia, probando las características civiles y militares del plan.

"En las actuales condiciones geopolíticas, la importancia estratégica del proyecto Rail Baltica es cada vez mayor", dijo entonces el Ministro de Transportes de Letonia.

"Es especialmente importante garantizar una conectividad fiable con Europa Occidental y utilizar plenamente la nueva conexión de transporte ferroviario con el Viejo Continente para aumentar las capacidades de defensa de nuestro país".

La desvinculación de la red ferroviaria de los países bálticos con Rusia no es el único aspecto en el que los países intentan reducir su dependencia de este país.

Otra herencia de la ocupación soviética es que las redes eléctricas de éstos países están sincronizadas con la red rusa, controlada de forma centralizada, lo que hace temer que Rusia pueda cortar su suministro.

Los países bálticos han acordado completar la desincronización de la red eléctrica rusa y sincronizarse con las redes europeas para 2025.

Sin embargo, en julio, Reuters informó de que la red eléctrica europea ENTSO-E conectaría las redes de los países bálticos en un plazo de 24 horas si estos países fueran desconectados por Rusia.

Críticas al proyecto

Como todos los grandes proyectos, Rail Baltica no ha estado exento de críticas.

En declaraciones a la organización Emerging Europe el año pasado, Priit Humal, miembro de la junta directiva del movimiento civil Avalikult Rail Balticust (Sobre el Ferrocarril Báltico), explicó que el proyecto es tan polémico en el Báltico como el HS2 en el Reino Unido.

La principal diferencia se encuentra en la disparidad entre los distintos PIB, ya que Rail Baltica es tres veces más caro para Estonia que la HS2 para el Reino Unido.

También ha habido preocupación por la seguridad de los fondos de la UE.

Cualquier disminución de la financiación de la UE tendría que ser compensada por los gobiernos nacionales, lo que podría provocar una mayor oposición pública al proyecto.

Sin embargo, ya se ha comenzado a construir parte de la infraestructura, por lo que parece poco probable que el proyecto se paralice antes de 2026, fecha en la que se prevé que esté listo para rodar.