Las autoridades prometen cambiar todo el transporte público de la ciudad de Yuzhno-Sajalinsk para que esté alimentado por electricidad, gas e hidrógeno en un plazo de dos años.
PUBLICIDAD"En invierno, en Sajalín, cuando hay nieve en los lados de las carreteras, el ciclismo es mucho más agradable e interesante que en verano", asegura Vasily Vishnevsky, director del Centro de Desarrollo del Medio Ambiente Urbano. “Se trata más bien de una cuestión de equipamiento: guantes, máscara, simplemente ropa cómoda. Yo, por ejemplo, he aguantado todo el invierno con un una simple chaqueta de buena calidad”. En general a los rusos les gusta protegerse del frío con espesas capas. Con el movimiento de la bicicleta, no hace falta tanto abrigo.
Yuzhno-Sajalinsk, una ciudad situada en la isla de Sajalín, al este del país, y donde las temperaturas invernales se sitúan a menudo por debajo de los -20Cº, se ha convertido en la capital rusa del ciclismo en sólo un año, dejando a Moscú muy atrás. En este remoto lugar la vieja tradición soviética de aparcar la bicicleta en invierno no funciona. La temporada no termina con las primeras heladas y los habitantes del pueblo usan la bicicleta para ir al trabajo sin depender de las condiciones meteorológicas.
Con una población de casi 200.000 habitantes, esta urbe comenzó el proceso de transición a la movilidad verde en 2020. Las autoridades se han comprometido a que todo el transporte público funcione con electricidad, gas e hidrógeno en un plazo de dos años. Durante el Foro Económico Oriental, celebrado a principios de septiembre en Vladivostok, el presidente Vladimir Putin aseguró que Sajalín se convertiría en un lugar piloto para lograr la neutralidad de carbono en 2026.
Debido a la oposición de los usuarios de coches, no se pudieron introducir carriles exclusivos para autobuses, por lo que la administración hizo hincapié en las bicicletas. "Hacemos carriles para bicicletas a ambos lados de las calles, hacemos cruces para bicicletas en todas las intersecciones para que los ciclistas no vayan a pie", subraya Vishnevsky
La oficina del alcalde también recoge y analiza información sobre los ciclistas. Los ciudadanos registrados en un portal especial detallan los datos de sus rutas a través de la aplicación Strava. Esta información permite a las autoridades conocer los problemas de los usuarios y adoptar un enfoque para resolverlos.
"Obtenemos datos sobre los puntos de geolocalización en los que se ha atropellado a los ciclistas, donde hay un problema de seguridad vial. En consecuencia, abordamos esta cuestión e identificamos la naturaleza sistémica del problema. Donde pueda haber problemas similares, los eliminamos de antemano", explicó el urbanista.
¿Qué es la movilidad verde y por qué es necesaria?
Muchas megaciudades siguen desarrollándose según las normas establecidas en los años 70 y 80. Se pensó que el problema de la congestión y la seguridad del tráfico podría resolverse aumentando la capacidad de las carreteras, los parámetros técnicos de los coches y la habilidad de los conductores. En la práctica, esta tesis no ha funcionado
"Cuanto más espacio hay para los coches, más aparcamientos se construyen y se termina añadiendo más vehículos", explicó Arkady Gershman, autor del blog City for People. “En lugar de intentar satisfacer la demanda de viajes de la gente construyendo más carriles, las ciudades han empezado a intentar crear buenas condiciones para andar y montar en bicicleta”.
La movilidad verde intenta que el transporte urbano se desarrolle de forma sostenible. Así, en lugar de aumentar la capacidad de las carreteras para los coches, las ciudades reducen los límites de velocidad, que además de contaminar menos crea mejores condiciones para caminar, ir en bicicleta o en transporte público.
"A grandes rasgos, si hay un gran atasco en un sitio, en lugar de ampliarlo, se hace un carril exclusivo para autobuses, se pone en marcha un tranvía o un tren eléctrico para que la gente pase del coche al transporte público. Si un solo carril es utilizado por 900 personas como máximo en coche, el carril exclusivo para autobuses permite que lo utilicen dos mil personas", asegura Gershman.
Además de los beneficios medioambientales, el transporte ecológico aporta beneficios económicos. Transport for London ha publicado un estudio en el que se afirma que la mejora de las infraestructuras para peatones y ciclistas puede aumentar los ingresos de los comercios y restaurantes hasta un 30%. Los autores también afirman que las personas físicamente activas enferman un 27% menos que las menos activas. En 2017, el beneficio económico total del ciclismo en la Unión Europea se estimó en 513 millones de euros.
"Si conseguimos reducir los coches y las emisiones, la gente camina más, va más en bicicleta, se mueve más y conseguimos personas más activas económicamente y que gastan menos en sanidad. Esto es simplemente un beneficio para todos", explica la diputada de la Duma de Moscú Daria Besedina.
Según la agencia Autostat, a principios de 2021, Rusia, que tiene una población de 144 millones de personas, tenía 45 millones de coches registrados, lo que significa que casi uno de cada tres habitantes del país tiene un coche.
Rusia es uno de los cinco principales emisores de dióxido de carbono del mundo y uno de los diez países con mayores niveles de contaminación atmosférica. "Greenpeace ha calculado que hasta 140.000 personas mueren prematuramente cada año por la calidad del aire y que los coches son la principal fuente de contaminación urbana. Tenemos que cambiar las actitudes, cambiar los hábitos, cambiar las condiciones institucionales", concluye Gershman.
El retraso de Moscú
A pesar de las numerosas iniciativas medioambientales en otras partes de Rusia, Moscú está muy atrasada en el desarrollo de medios de transporte ecológicos. En 2018, la capital rusa ocupó el penúltimo lugar en el ranking sobre este ámbito en las ciudades europeas, solo por delante de Roma.
La decisión más controvertida de la capital en los últimos años fue el abandono del trolebús, uno de los medios de transporte más sostenibles, en agosto del año pasado. Las autoridades lo sustituyeron por autobuses eléctricos. Gershman considera que el principal problema de esta idea es "sustituir un transporte medioambiental por otro".
"Y mientras que los trolebuses son extremadamente sencillos y respetuosos con el medio ambiente, los autobuses eléctricos que se están comprando necesitan baterías, y hay que fabricarlas y que reciclarlas. Conlleva una huella de carbono bastante grande", añade el urbanista.
Según las cifras oficiales para 2020, la longitud de las vías aptas para el ciclismo en la capital rusa es de 850 kilómetros, pero la oposición califica las medidas de construcción de infraestructuras para bicicletas como un ejercicio de relaciones públicas. "Si nos fijamos en la distribución real de la financiación en la ciudad, lo que se está haciendo es construir numerosas autopistas poco útiles. No está hecho para facilitar el trasporte, sino para beneficiar a las empresas", dice Besedina.
PUBLICIDADSegún ella, el principal problema es que los políticos que toman las decisiones son también conductores de coches. "Ni una sola persona del Departamento de Transportes, que es quien toma la decisión, percibe el transporte público o la bicicleta o los desplazamientos a pie como un medio de transporte válido", opina.
Entre los proyectos más destacados, los expertos subrayan el Anillo Central de Moscú, puesto en marcha en 2016, y los Diámetros Centrales de Moscú, un nuevo metro de superficie que combina los trenes eléctricos y el metro. Aquí, según Gershman, las autoridades han recurrido a la "tendencia correcta" de mejorar las infraestructuras existentes.
"La creación de carriles exclusivos para el transporte público también ha avanzado mucho y, en general, las autoridades municipales han dejado de tener miedo a habilitarlos. La población ya se ha habituado y ya no se percibe como una especie de genocidio de los conductores de coches", sostiene.
Regiones: lento pero seguro
En Moscú, según algunas estimaciones, hay 15 millones de habitantes en la ciudad, y 20 millones en total si se cuenta la periferia. La superficie de la megalópolis equivale a la de todo Luxemburgo: 2.500 kilómetros cuadrados. Los conductores creen que es imposible dejar de lado los vehículos.
"Dentro de Moscú, renunciar a los coches, creo que es imposible", dijo Pyotr Shkumatov, coordinador de la Sociedad de Vedeks Azules, el movimiento de los automovilistas. “Pasar de los coches con motor de combustión interna a los eléctricos es posible, pero Moscú es una ciudad muy grande, con 85 kilómetros de diámetro. Se trata de una distancia enorme, muy difícil de recorrer en ausencia de transporte motorizado”.
PUBLICIDADSegún Shkumatov, además de invertir en el desarrollo de los coches eléctricos, el teletrabajo, los aparcamientos cerca del metro y el desarrollo de servicios como el reparto a domicilio ayudarán a mejorar la situación vial y el medio ambiente en la ciudad: "Si una persona sigue teniendo la necesidad de utilizar un coche y tú se lo prohíbes, hay un conflicto y a veces un conflicto irresoluble. Si se crea un mecanismo que permita a una persona satisfacer sus necesidades sin usar el coche, entonces la persona no usará el coche".
Es cierto que Moscú va muy por detrás de otras ciudades rusas en el desarrollo de la movilidad verde, pero el problema no es sólo el tamaño de la ciudad. "Moscú es una gran ciudad y también es la capital del Estado, donde hay diferentes intereses y muy a menudo un gran presupuesto", explica Gershman, “las decisiones están descentralizadas. Lo que está escrito en el papel no siempre significa que todo el mundo está de acuerdo”.
En Yuzhno-Sajalinsk, por ejemplo, se calcula que hay entre tres y cinco mil ciclistas, y el número no deja de aumentar, según las empresas que hacen estudios de transporte. "Si, por ejemplo, hace dos años había dos o tres ciclistas, ahora hay decenas de personas de diferentes edades: niños, niñas y mujeres adultas de 50-60 años", detalla Vasily Vishnevsky.
Los cambios pueden llevar muchos años, por lo que, en su opinión, es necesario trabajar no con la población, sino con los que toman las decisiones: "Si los cambios se hacen y se aplican sistemáticamente, el sistema será difícil de romper, pero también es difícil ponerlo en marcha".
"Rusia lleva un retraso de entre 15 y 20 años en este sentido. Europa llegó a esto en 2010. Han pasado al paradigma de que el peatón debe ser lo primero, luego el ciclista, el transporte público y en último lugar, el transporte privado. En general, la conciencia de la gente en Rusia todavía no está acostumbrada a esto, y hay un rechazo interno", añade el urbanista.
PUBLICIDADAdemás de Yuzhno-Sajalinsk, otras ciudades rusas también están probando proyectos de transporte ecológico. Por ejemplo, San Petersburgo y Ekaterimburgo están poniendo en marcha nuevas líneas de tranvía, mientras que Krasnodar tiene previsto dar prioridad al transporte público. "En general, probablemente hemos superado el punto de no retorno, y hemos empezado a pensar de forma un poco más sistemática y a entender por qué las ciudades necesitan el transporte público", concluye Gershman.