Eliminar los asientos de clase premium podría ayudar a reducir a la mitad las emisiones mundiales de la aviación, según un importante estudio reciente.
Pocas actividades cotidianas dejan una huella de carbono mayor que volar, pero algunos pasajeros tienen un impacto mucho más elevado que otros.
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Los asientos de clase business y de primera pueden ser hasta cinco veces más intensivos en carbono que los de clase turista, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Eliminar las clases premium podría ayudar a reducir a la mitad las emisiones mundiales de la aviación, según ha constatado un estudio reciente (fuente en inglés).
Las emisiones podrían recortarse aún más si solo se operaran los aviones más eficientes en consumo de combustible y se incrementara el factor de ocupación.
En conjunto, estas tres medidas podrían reducir las emisiones entre un 50 y un 75 por ciento, según el estudio, sin necesidad de esperar a que el esquivo combustible sostenible para la aviación (SAF) llegue a producirse de forma asequible y a gran escala.
Los autores del estudio admiten que estos cambios tendrían que introducirse de forma gradual, pero demuestran que es posible lograr de inmediato una reducción del 11 por ciento en las emisiones mundiales de la aviación.
¿Hasta qué punto contamina volar?
Volar es responsable de alrededor del cuatro por ciento de las emisiones globales provocadas por el ser humano.
Pero no todos los vuelos son iguales, las emisiones individuales varían mucho en función de la eficiencia y la configuración del avión.
El estudio, publicado el mes pasado en la revista científica 'Nature Communications Earth & Environment' (fuente en inglés), analizó más de 27 millones de vuelos comerciales en 2023, que cubrieron 26.000 pares de ciudades y casi 3.500 millones de pasajeros.
En 2023, las emisiones medias de la aviación mundial fueron de 84,4 gramos de CO2 por kilómetro y pasajero de pago.
Las emisiones oscilaron entre 30 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro en algunas rutas y casi 900 gramos en otras.
En el periodo y las rutas analizados, Estados Unidos fue el mayor emisor del mundo (144,6 millones de toneladas de CO2, el 25 por ciento de las emisiones totales), con una media de 96,5 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro. China se situó en segundo lugar (49,7 millones de toneladas y 88,6 gramos) y el Reino Unido en tercero (24,1 millones de toneladas y 81,1 gramos).
En Europa, al Reino Unido le siguieron España (16,8 millones de toneladas), Alemania (16,7 millones), Francia (14,8 millones) e Italia (9,9 millones). Noruega, por su parte, destaca por operar vuelos especialmente ineficientes, a menudo vinculados a aeropuertos pequeños y rutas con poca ocupación que en algunos países cuentan con financiación pública y son esenciales para conectar zonas remotas.
La demanda de vuelos supera las mejoras de eficiencia
Aunque se han logrado importantes mejoras de eficiencia, en 1980 la media de CO2 por pasajero y kilómetro era de 280 gramos, el estudio advierte de que el crecimiento de la demanda de vuelos ha superado históricamente estos avances.
Las emisiones también han aumentado por el cierre de espacios aéreos debido a conflictos como la guerra de Rusia contra Ucrania, que ha alargado las distancias de vuelo y el consumo mundial de combustible.
Es probable que las tendencias futuras agraven esta situación. A medida que las aerolíneas intentan reducir las estelas que atrapan calor evitando determinadas zonas de vuelo, se espera que aumente el uso de combustible, lo que compensará parte de las mejoras de eficiencia.
El regreso de los vuelos supersónicos, prometido ya para 2029, reduciría aún más la eficiencia en el uso de combustible y aumentaría el efecto de calentamiento de la aviación sobre la atmósfera.
Eliminar la clase business podría recortar las emisiones
Reconfigurar los aviones para que solo dispongan de clase turista permitiría transportar a más pasajeros y reducir las emisiones entre un 22 y un 57 por ciento, según el estudio.
Reducir el número de asientos vacíos también tendría un impacto significativo. En 2023, la ocupación media de los aviones fue del 79 por ciento, aunque algunos volaron con apenas un 20 por ciento de su capacidad.
Elevar la media al 95 por ciento por avión reduciría aún más las emisiones en un 16 por ciento, según el análisis.
Pasar a aviones más eficientes
Sustituir los aviones más antiguos por flotas más nuevas y eficientes, es decir, aparatos más ligeros, aerodinámicos y ahorradores de combustible, podría reducir el consumo de carburante entre un 25 y un 28 por ciento, concluye el estudio.
Los modelos más eficientes, el Boeing 787-9 para los vuelos de largo recorrido y el Airbus A321neo para los trayectos de corto y medio radio, emitieron 60 gramos de CO2 por kilómetro y pasajero. En el extremo opuesto, los aviones menos eficientes llegaron a emitir hasta 360 gramos por pasajero.
"En la práctica, se trataría de una transición a largo plazo, que podría impulsarse mediante políticas que premien la eficiencia, de modo que se favorezca a los aviones más eficientes siempre que se tomen decisiones de sustitución", señala el coautor del estudio, el doctor Milan Klöwer, de la Universidad de Oxford.
Entre las herramientas políticas para incentivar el cambio a aviones más eficientes podrían figurar la introducción de cuotas de combustible sostenible para la aviación (SAF), límites de intensidad de carbono, sistemas de comercio de emisiones y clasificaciones de las aerolíneas en función de sus emisiones, así como la modificación de las tasas a los pasajeros y de las tasas de aterrizaje en función del rendimiento de los aparatos, sugieren los autores.
Sin embargo, las aerolíneas podrían lograr de inmediato una reducción de emisiones de en torno al 11 por ciento utilizando sus aviones más eficientes en las rutas en las que ya operan.