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Cierre del espacio aéreo y escasez de personal: ¿Qué hay detrás de la interrupción del tráfico aéreo en 2023?

Un controlador aéreo (derecha) habla con los visitantes en la torre de control principal del aeropuerto internacional Charles de Gaulle de Roissy, cerca de París, septiembre de 2014\.
Un controlador aéreo (derecha) habla con los visitantes en la torre de control principal del aeropuerto internacional Charles de Gaulle de Roissy, cerca de París, septiembre de 2014\. Derechos de autor Charles Platiau / Reuters
Derechos de autor Charles Platiau / Reuters
Por Angela Symons
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Este artículo se publicó originalmente en inglés

2023 ha sido un año perturbador para el control del tráfico aéreo en Europa. ¿A qué se debe? ¿Continuará así en 2024?

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Todos apreciamos a los pilotos que nos llevan sanos y salvos a nuestro destino. Algunos incluso les aplaudimos al aterrizar, para disgusto de otros viajeros.

Pero, ¿qué hay de los héroes ocultos que guían nuestra ruta segura por los cielos?

Los controladores aéreos realizan la difícil tarea de evitar que los aviones se estrellen. Sin embargo, la mayoría de nosotros ni siquiera habíamos oído hablar de ellos hasta que provocaron el caos en los viajes al declararse en huelga este año.

Cuando se sabe lo que se necesita para llegar a ser un controlador aéreo, y lo mucho que está en juego en su trabajo, es más fácil entender sus demandas de buenas condiciones de trabajo y salario.

¿Qué es exactamente el control del tráfico aéreo, cómo se hace carrera y por qué se ha visto tan afectado el año pasado?

Para saber qué hay detrás de los problemas del control aéreo en Europa y qué se necesita para solucionarlos, Euronews Travel ha hablado con organismos del sector, miembros de sindicatos y la Comisión Europea.

Qué hace falta para ser controlador aéreo

La escasez de personal ha provocado gran parte de los trastornos aeroportuarios y las huelgas de este año.

La pandemia tiene parte de culpa. La presión financiera, las restricciones sanitarias, el escaso tráfico aéreo y la incertidumbre que provocó dejaron en suspenso la formación de muchos controladores aéreos. Gestionar muchos aviones superpuestos es una parte fundamental del trabajo, y eso requiere práctica.

"La formación adecuada en el puesto de trabajo sólo volvió a ser posible cuando los niveles de tráfico aumentaron lo suficiente como para crear un entorno práctico estimulante", explica Johnny Pring, responsable de política y defensa en Europa de CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), organismo que representa a los proveedores de servicios de control aéreo.

La formación de un controlador de tránsito aéreo (ATCO) dura como mínimo dos años y medio.

Cada controlador pasa por una formación básica, seguida de una formación especializada en una especialidad concreta, como control de torre, vigilancia de aproximación o vigilancia de control de área. A continuación, deben realizar una formación sobre el terreno en el aeródromo que van a controlar.

Por último, completarán la formación en el puesto de trabajo con un ATCO cualificado para impartirla. En los aeropuertos donde el tráfico tiene picos estacionales, los simuladores se utilizan para la formación durante los periodos de menor tráfico para ayudar a mantener la competencia.

Como cada aeropuerto varía en densidad y complejidad, y parte de la formación es específica del lugar, los controladores aéreos no pueden trasladarse fácilmente de un aeropuerto a otro.

En el Centro de Control de Área Superior (MUAC) del aeropuerto holandés de Maastricht -uno de los más complejos y concurridos de Europa- la formación dura aproximadamente tres años, según Eurocontrol, organización internacional que trabaja para lograr una gestión segura y eficaz del tráfico aéreo en toda Europa.

La estricta normativa que rige todo el proceso implica que la mayor parte de la formación sólo puede ser impartida por TCP cualificados. Esto significa que la capacidad de formación es limitada, y la escasez de personal la reduce aún más.

¿Qué es el control aéreo?

El control del tráfico aéreo ayuda a las aeronaves a desplazarse por el cielo con seguridad y eficacia.

Los controladores están en contacto permanente con los pilotos, dándoles información y consejos para que despeguen y aterricen con seguridad y a tiempo. Dan permiso a los pilotos para despegar, aprueban la ruta que seguirán y se aseguran de que las aeronaves se mantengan a una distancia segura en el cielo, siguiendo su progreso a medida que avanzan.

En el Reino Unido, las aeronaves del sistema aéreo son gestionadas por NATS (Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo) y supervisadas por la Autoridad de Aviación Civil (CAA). Eurocontrol supervisa la gestión del tráfico aéreo en toda la Unión Europea.

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Varios proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) -empleadores de los controladores- se encargan del control individual del tráfico aéreo en los aeropuertos, especializado en cada lugar. Los controladores se traspasan unos a otros cuando un avión viaja entre distintas jurisdicciones.

Personal de National Air Traffic Services en una demostración en la sala de operaciones de National Air Traffic Services en Swanwick sur de Inglaterra, mayo de 2017.
Personal de National Air Traffic Services en una demostración en la sala de operaciones de National Air Traffic Services en Swanwick sur de Inglaterra, mayo de 2017.Andrew Matthews/PA File via AP

¿Qué hay detrás de las huelgas de ATC y por qué unas son más perturbadoras que otras?

Desde huelgas a fallos técnicos, ha sido un año turbulento para los controladores aéreos europeos.

En primavera, los controladores franceses iniciaron una huelga en solidaridad con la reforma de las pensiones. En septiembre, el aeropuerto londinense de Gatwick se vio obligado a limitar los vuelos después de que su ya mermado equipo de ATC se viera afectado por el COVID-19.

En aquel momento, Johan Lundgren, director general de easyJet, culpó a la escasez de personal de la interrupción, declarando a un periódico británico que la forma en que el servicio está estructurado, dirigido y regulado necesita una modernización.

Los problemas no parecen remitir. El pasado fin de semana, los pasajeros del aeropuerto londinense de Heathrow sufrieron retrasos y cancelaciones por falta de personal y fuertes vientos. El mismo día, en Francia, el personal de ATC organizó una huelga que duró hasta el martes y causó más trastornos a los viajeros.

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¿A qué se deben las huelgas de los controladores aéreos?

¿Por qué hacen huelga los controladores aéreos?

En primer lugar, la crisis del coste de la vida ha llevado a los trabajadores de diversos sectores a la huelga salarial. Se han convocado muchas huelgas de controladores aéreos para exigir salarios acordes con la inflación.

Los sindicatos también han reclamado la mejora de las condiciones de trabajo y el apoyo a la prestación de un servicio seguro y eficaz a los usuarios del transporte, sobre todo ante la persistente escasez de personal.

Más recientemente, los ATC franceses se han declarado en huelga por la nueva legislación que les obliga a registrar su intención de hacer huelga con al menos 48 horas de antelación.

La huelga del martes en Francia supuso el 65º día de huelga de los controladores aéreos desde principios de año.

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En Francia suelen ser especialmente perturbadoras, ya que también afectan a los "sobrevuelos" que utilizan el espacio aéreo francés.

"Cada país tiene su propia regulación de las huelgas", explica Pring, de CANSO.

"En algunos países (Italia, Grecia y España), los sobrevuelos están protegidos y las huelgas sólo afectan al tráfico nacional; en otros, todos los vuelos se ven afectados. Esta regulación es competencia de los gobiernos nacionales".

¿Cómo sigue afectando la pandemia a los controladores aéreos europeos?

La pandemia empieza a parecer un recuerdo lejano. Los vuelos en Europa han vuelto a superar el 94% de los niveles de 2019 y el turismo está en auge. Pero para los controladores aéreos, su legado sigue vivo.

Los ANSP gestionan el tráfico aéreo en nombre de empresas o países, y cobran tasas a los usuarios del espacio aéreo. Con los vuelos en tierra durante COVID-19, sus ingresos cayeron en picado. Esto obligó a muchos de ellos a ahorrar costes, como recortes de personal.

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Los PSNA que operan en el marco del Cielo Único Europeo (CUE ) -una iniciativa de la UE que pretende mejorar su rendimiento- se enfrentan a nuevas presiones en materia de costes. El CUE fija objetivos de seguridad, medio ambiente, capacidad y rentabilidad.

Aunque su evaluación para 2023 muestra que los PSNA europeos cumplieron sus objetivos de rentabilidad, subraya que "para algunos Estados miembros, lograrlo fue el resultado de no invertir adecuadamente en su capacidad pospandémica", lo que repercutió en los objetivos de capacidad. Es posible que se tratara de una elección consciente para ayudar a reducir costes en línea con los objetivos.

Sin embargo, este no es el objetivo de la legislación.

¿Por qué están tan regulados los PSNA?

Como explica la IATA, la asociación que agrupa a las aerolíneas de todo el mundo, "los aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea (PSNA) son, en su mayor parte, monopolios naturales". Esto significa que es necesaria una fuerte regulación para garantizar que no suban sus precios de forma arbitraria. También pretende garantizar que mejoren sus servicios y mantengan la eficiencia.

"En efecto, el objetivo del marco del Cielo Único Europeo es animar a los monopolios a realizar las inversiones necesarias para poder ofrecer una capacidad suficiente y cumplir sus objetivos de rendimiento", explica un portavoz de la Comisión Europea.

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"Tales inversiones podrían incluir la formación y contratación de personal, la actualización a sistemas más nuevos, el despliegue de nuevas tecnologías, radares, etc.".

Todas las partes interesadas, incluidos los ANSP, las compañías aéreas y las organizaciones de personal profesional, son consultadas a la hora de fijar los objetivos de rendimiento, añaden, y se tienen en cuenta los distintos puntos de vista.

En el Reino Unido, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) regula el control del tráfico aéreo. Recientemente ha aprobado una subida de precios para que el proveedor pueda recuperar los costes perdidos durante COVID-19. De este modo, el coste medio de los servicios de tráfico aéreo en el Reino Unido aumentará en unas 0,43 libras (0,49 euros) hasta situarse en torno a las 2,08 libras (2,39 euros) por pasajero y vuelo de aquí a 2027.

Con el aumento del tráfico aéreo, los proveedores de servicios de navegación aérea se ven presionados para contratar más personal. Sin embargo, dado que las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de las Naciones Unidas les impiden obtener beneficios, más trabajo no significa mayores beneficios.

Un avión easyJet con destino a Múnich, despega en el aeropuerto Tegel de Berlín en enero de 2018.
Un avión easyJet con destino a Múnich, despega en el aeropuerto Tegel de Berlín en enero de 2018.Jens Kalaene/dpa via AP

¿Por qué les cuesta contratar personal?

Según Pring, los proveedores de servicios de navegación aérea tienen dificultades para contratar nuevos ATCO, un reto al que se enfrenta todo el sector de la aviación. Esto se debe en parte a que el control aéreo es un sector muy especializado que carece de acceso a los mejores talentos.

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Como la mayoría de los ANSP son organizaciones de la función pública, su personal goza de ciertos derechos de seguridad laboral y tiende a trabajar hasta la jubilación, que en muchos países europeos está limitada a los 60 años debido a la naturaleza de alta presión de sus funciones.

Como la demanda de control del tráfico aéreo despegó realmente en los años 80, muchos de los expertos del sector están llegando al final de sus carreras.

"De cara al futuro, muchos ANSP tendrán que hacer frente a una oleada de jubilaciones durante la próxima década", añade Pring, lo que podría empeorar la situación de forma significativa si no se toman medidas pronto.

En la actualidad, la lenta o nula sustitución de los ATCO tras la jubilación es una práctica habitual debido a las limitaciones presupuestarias.

¿Cómo ha afectado la guerra en Ucrania al control del tráfico aéreo?

Todavía conmocionados por la pandemia, los proveedores de servicios de tránsito aéreo se vieron afectados por una nueva incógnita: La invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022.

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"Esto ha provocado una volatilidad sin precedentes del tráfico aéreo en toda Europa", afirma Pring.

Como resultado, los PSNA se enfrentan a la incertidumbre en la planificación a corto y largo plazo. También se han encontrado con nuevos retos, ya que los ATC tienen que adaptarse a los nuevos flujos de tráfico debido a los cierres del espacio aéreo resultantes de la guerra.

Las ampliaciones de rutas resultantes del cierre del espacio aéreo ucraniano, bielorruso y ruso al tráfico europeo también han desviado a los PSNA de sus objetivos medioambientales del Cielo Único Europeo.

Los retrasos en el tráfico aéreo disminuyeron en 2023

Todo esto no quiere decir que la seguridad del transporte aéreo se haya visto comprometida en modo alguno. Como señala Pring, "a lo largo de la pandemia y la recuperación, el sector de la gestión del tráfico aéreo siguió ofreciendo operaciones de vuelo seguras y eficientes".

Incluso señala algunos éxitos operativos en el verano de 2023. Los retrasos en la gestión del tráfico aéreo por vuelo descendieron un 18%, de 2,7 minutos por vuelo a 2,3 minutos, en comparación con 2022, excluyendo los factores meteorológicos.

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Durante las grandes maniobras aéreas militares de la OTAN llevadas a cabo sobre Alemania en junio, los proveedores de servicios de navegación aérea consiguieron que los viajeros siguieran volando con menos interrupciones de las previstas. Sólo 12.474 vuelos sufrieron retrasos directos de un total de 293.928, es decir, el 4% de todos los vuelos.

¿Cómo pueden los proveedores de servicios de navegación aérea aprovechar este impulso positivo?

¿Cómo puede Europa solucionar sus problemas de control aéreo?

Es posible que Lundgren haya dado en el clavo al afirmar que la forma en que se estructura, gestiona y regula el control del tráfico aéreo necesita una modernización.

"Para hacer frente al aumento previsto del tráfico aéreo y a la cada vez más compleja combinación de tráficos será necesario invertir en tecnología -mayor digitalización o automatización- y en personal", afirma Pring. "Así que este es uno de los principales focos de atención para los ANSP europeos".

En Francia, las mejoras ya están en marcha. El país ha programado una importante revisión de su sistema de control del tráfico aéreo en 2024, con la supresión de miles de vuelos mientras se instala.

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Los objetivos del Cielo Único Europeo de la UE también desempeñan un papel.

"A la hora de fijar los objetivos para los próximos años, es crucial lograr un equilibrio adecuado entre la eficiencia de costes (que determina lo que los ANSP pueden cobrar a sus clientes de las aerolíneas) y la capacidad y el medio ambiente", afirma Pring.

"Sólo así dispondrán los PSNA de medios financieros suficientes para invertir en los recursos necesarios -personal e infraestructuras- para atender a sus clientes".

Este no es el único papel que desempeña la Comisión Europea para ayudar en las reformas.

"La Comisión colabora con los Estados miembros para reformar la formación de los ATCO, que es innecesariamente larga y compleja", dice un portavoz de la UE.

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También pretende mejorar la gestión de la red y la resistencia del sistema "permitiendo la movilidad transfronteriza de los ATCO y la prestación transfronteriza de servicios para colmar lagunas de capacidad", añaden.

Estas reformas del Cielo Único Europeo no sólo contribuirían a hacer más eficiente, flexible y escalable la prestación de servicios, sino que "también deberían ayudar a reducir las cancelaciones de vuelos en caso de huelga".

Euronews Travel se puso en contacto con los sindicatos francés SNCTA, belga Union Syndicale Bruxelles (USB) y británicos GATCO y Prospect, pero no obtuvo respuesta.

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