Después de una odisea burocrática y un año de bloqueo administrativo, el antiguo atunero vasco de la ONG española Salvamento Marítimo Humanitario (SMH) partió el 12 de noviembre desde el puerto de Mitilini, Lesbos, al Mediterráneo Central.
PUBLICIDAD“Acabamos de entrar en la zona SAR maltesa. A partir de ahora, reforzaremos las guardias y haremos vigilancia activa con prismáticos desde cubierta. Quiero a todo el mundo preparado para lo que pueda ocurrir”. De esta manera se dirigía Marco Martínez, capitán del Aita Mari, a la tripulación del barco de rescate de migrantes.
Después de una odisea burocrática y un año de bloqueo administrativo, el antiguo atunero vasco de la ONG española Salvamento Marítimo Humanitario (SMH) partió el 12 de noviembre desde el puerto de Mitilini, Lesbos, después de haber transportado más de 8 toneladas de ayuda humanitaria desde Guipúzcoa, en el norte de España, hasta Grecia. Ahora se encuentra en aguas del Mediterráneo Central con intención de continuar su labor humanitaria, trabajando en coordinación con las autoridades maltesas en la zona SAR (Búsqueda y rescate) que este país tiene asignada.
“Si nos encontramos con un bote, informaremos a las autoridades y nos pondremos a su disposición. Y si ellos ven un bote cercano a nuestro barco, nos darán instrucciones para operar. En caso de encontrarse en zona SAR libia, y no pueden hacerse responsables, avisarán a Malta y ellos a nosotros”, explica el protocolo a Euronews Iñigo Mijangos, presidente de SMH, a bordo del Aita Mari.
Como ya ocurrió con el también español Open Arms, el Aita Mari está desafiando las prohibiciones del Gobierno español en el Mediterráneo Central. Las autoridades españolas han amenazado con una sanción de hasta 900.000 euros para el capitán del barco, además de su inhabilitación permanente en caso de rescate. Sin embargo, el presidente de la ONG, Mijangos, afirma que si hay un trabajo coordinado con las autoridades, esta no tiene por qué aplicarse.
Sanciones de hasta 900.000 euros
“Lo que pretende el Gobierno con la amenaza de multa, es que no se de la circunstancia de que estemos con un montón de personas a bordo sin un puerto de desembarco. Reconocen que es un barco de rescate, pero con una capacidad de llevar gente limitada a bordo. Si nosotros nos coordinamos con las autoridades maltesas, y ellas nos dan puerto de desembarco como así le obligan sus compromisos internacionales, eso no va a ocurrir. Y mientras no se produzca esa situación, no hay motivo para la sanción”.
La falta de cooperación por parte de las autoridades de un país europeos con las ONG evoca situaciones como las del Sea Watch, cuya capitana, la alemana Carola Rackete, terminó detenida el 29 de junio tras entrar sin permiso en el puerto italiano de Lampedusa.
Mientras en el puente del barco el capitán comprueba el parte del tiempo para las próximas horas, Josu Beitia, voluntario médico ya jubilado, otea el horizonte en dirección a Libia desde la cubierta con unos prismáticos, en busca de un pequeño punto en medio del mar.
Las dos fuerabordas de rescate que están en la cubierta de proa y la grúa que las suelta en el mar ya no llevan la protección, para facilitar su lanzamiento al mar en caso de llamada de socorro. En la cubierta de popa, 4 centifloads (una suerte de flotadores gigantes) se encuentran preparados para ser inflados.
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El parte confirma que hay viento sur y esto puede favorecer las salidas de botes desde la costa. Sin embargo, las olas de mas de dos metros en las que navega el Aita Mari, no presagian un buen desenlace para cualquier embarcación que se atreva a cruzar las más de 200 millas que hay de distancia hasta Malta o Lampedusa. “Con estas olas, cualquier embarcación de goma como las que usan, acaba hundida. No tiene posibilidad”, afirma Martínez. El sábado 16 de noviembre, el Ocean Viking, otro barco de rescate que opera en la zona, encontró una gran barca de goma prácticamente hundida a 30 millas de la costa Libia, sin el número de registro marcado a spray en las bandas, que confirmaría que la embarcación ha sido rescatada.
“Las barcas van repletas de gente y con estas temperaturas, se desinflan por la noche, haciendo que cuando una persona cae al agua, se agarre a la persona que tiene delante lo que hace que caiga también, yendo al agua uno tras otro. Y la barca continúa su rumbo, no se detiene. Es una tragedia”, afirma Martínez. Con mas de una año de experiencia en rescates a bordo del Open Arms, sabe bien de lo que habla.
“Una vez rescatamos a una mujer con tres niños que no paraba de llorar. Después averiguamos que su marido había caído al agua horas antes de que les encontráramos. Eres tú quien hace los patrones de búsqueda y piensas, que si lo hubieras hecho de otra manera, quizás les hubiéramos encontrado antes...Hay que aprender a gestionar todo esto a la vuelta. O lo haces, o no puedes continuar con tu vida de manera normal”, sentencia Martínez.
Mientras cae la noche en el Mediterráneo, los turnos rotan a bordo del Aita Mari. A pesar de la vigilancia, la tripulación debe permanecer en alerta constante en caso de darse una señal, ya sea en el radar o por radio.
“Esta situación de crisis humanitaria en el Mediterráneo se produce por la voluntad de la Unión Europea, de crear un espacio negro, sin derechos en la zona SAR Libia. No tienen capacidad para atender las llamadas de socorro. La Unión Europea les ha facilitado lanchas y entrenamiento para justificarse. De ésta manera normalizan las devoluciones en caliente”, declara Mijangos.
“Si en esta zona SAR se produjese un siniestro de un yate de ciudadanos europeos, nunca serían los libios los encargados de atender a esa embarcación. La UE no sería tan escrupulosa afirmando que es responsabilidad Libia. Pero son migrantes, esa es la realidad. Lo que se trata es de justificar una devolución en caliente”.
Según la Organización Internacional de Migraciones (OIM) hasta el 6 de Octubre, 1071 personas han muerto mientras intentaban cruzar el Mediterráneo. Aunque esta cifra solo contabiliza los cuerpos recuperados.
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