El cambio climático abre una nueva ruta marítima entre Asia y Europa capaz de alterar el mapa del comercio mundial. China y Rusia toman posiciones en el Ártico, mientras Estados Unidos intenta recuperar décadas de retraso.
Por ahora, difícilmente amenaza el tráfico del canal de Suez, pero en el Ártico está ocurriendo algo que podría tener consecuencias económicas y geopolíticas mucho más allá de la región.
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El deshielo del mar está haciendo navegable durante periodos cada vez más largos la ruta marítima del Norte, la Northern Sea Route (NSR), que discurre junto a las costas septentrionales de Rusia y puede ser varios miles de kilómetros más corta que la ruta tradicional por el canal de Suez entre el este de Asia y el norte de Europa.
El verdadero cambio, sin embargo, no está en que algunos barcos de carga crucen ocasionalmente por allí. En el verano de 2026, empresas chinas intentan convertirla en una ruta comercial regular.
La naviera china de contenedores Sea Legend puso en marcha en agosto un servicio semanal entre Ningbo, en el este de China, y Felixstowe, en Reino Unido, siguiendo la ruta septentrional junto a las costas rusas.
Según la compañía, un trayecto marítimo que antes duraba unos 40 días puede reducirse, si las condiciones lo permiten, a aproximadamente 20. No por casualidad han bautizado el servicio como Ice Silk Road, la Ruta de la Seda Helada.
Por ahora sigue siendo un experimento, no el nuevo orden mundial, pero detrás existe una sólida lógica económica.
Al norte de Suez y Malaca
Una de las peculiaridades del comercio mundial es que enormes flujos de mercancías se ven obligados a atravesar unos pocos puntos geográficamente muy estrechos. Es el caso del canal de Suez, del Bab el Mandeb, a la salida sur del mar Rojo, del estrecho de Ormuz y, sobre todo para el este de Asia, del estrecho de Malaca.
Para China, esto supone además un problema estratégico. La industria y las exportaciones del país dependen en gran medida del comercio marítimo, mientras que buena parte de sus rutas más importantes atraviesan zonas donde Estados Unidos y sus aliados mantienen una fuerte presencia militar.
Este es el llamado dilema de Malaca: en caso de un conflicto grave, una parte significativa del comercio exterior y del suministro energético de China podría quedar extremadamente expuesta. La ruta del Norte no elimina este riesgo ni sustituirá a corto plazo a las rutas marítimas del sur, pero ofrece una alternativa.
Los barcos ya no tendrían que pasar por el mar de la China Meridional, el océano Índico, Bab el Mandeb y el canal de Suez. Los ataques de los últimos años en el mar Rojo han demostrado con qué rapidez el deterioro de la seguridad en un único paso marítimo puede convertirse en un problema económico.
Por eso, para Pekín el Ártico no significa simplemente ahorrar unas semanas de viaje. Supone abrir una nueva ruta en una economía mundial en la que disponer de alternativas tiene en sí mismo un valor estratégico.
La ruta es de Rusia, el tráfico puede ser de China
Existe, no obstante, una paradoja. La mayor parte de la ruta marítima del Norte discurre junto a las costas árticas de Rusia. Por sus puertos, sus capacidades de rescate, su infraestructura de navegación y, sobre todo, su flota de rompehielos, Moscú resulta ineludible.
China depende, por tanto, para esta ruta precisamente de Rusia, cuyo peso económico es muy inferior al suyo. Rusia, por su parte, necesita a China para que la ruta se convierta realmente en un corredor comercial de importancia.
Las sanciones occidentales impuestas tras la guerra en Ucrania han acelerado aún más esta cooperación. Rusia intenta dirigir cada vez más petróleo del norte y gas natural licuado (GNL) hacia Asia, en parte para evitar las aguas y los puertos europeos donde sus barcos pueden estar sometidos a inspecciones, confiscaciones u otras medidas sancionadoras.
A comienzos de agosto de este año, siete petroleros transportaban en total unos seis millones de barriles de crudo ruso hacia Asia por la ruta marítima del Norte. Por sí solo, este volumen equivale a casi la mitad de todo el tráfico de petróleo ruso por el norte durante la temporada de 2025. Según comerciantes consultados por Reuters, enviar petróleo a China por esta ruta puede ahorrar aproximadamente dos semanas frente al trayecto a través de Suez.
El transporte de GNL refuerza también esta tendencia. Los nuevos metaneros rusos de la categoría Arc7 pueden navegar incluso a través de capas de hielo de hasta dos metros, aunque las sanciones occidentales han ralentizado la construcción de estos barcos.
Según datos de Rosatom, en 2025 se registraron 1.521 travesías por la NSR, el tráfico de tránsito alcanzó un récord de 3,2 millones de toneladas y el número de trayectos de contenedores pasó de 14 a 24. En comparación con el conjunto del comercio marítimo mundial, sigue siendo una cantidad ínfima, pero la tendencia es clara.
Por qué China puede salir ganando
La otra mitad de la historia ya no tiene que ver con el Ártico, sino con los astilleros. En el último cuarto de siglo, China se ha convertido en el mayor constructor de buques comerciales del mundo. Su cuota en el mercado mundial de construcción naval ha pasado de unos pocos puntos porcentuales a alrededor del 55%.
Esto significa que, si realmente aumenta la demanda de buques de carga reforzados para navegar entre el hielo, petroleros u otros barcos preparados para las aguas árticas, Pekín no solo puede convertirse en usuario de la nueva ruta, sino también en uno de los principales fabricantes de los barcos necesarios para explotarla.
Rusia, mientras tanto, dispone de algo que China todavía no puede sustituir fácilmente: vastos territorios árticos y una experiencia de primer nivel mundial en rompehielos. Así empieza a perfilarse un peculiar reparto de tareas. Rusia puede aportar la geografía, las materias primas y parte de la infraestructura, mientras China contribuye con el capital, el tráfico comercial y, cada vez más, los propios barcos.
Pekín ya mencionaba en su estrategia oficial para el Ártico de 2018 la creación de una Polar Silk Road, la Ruta de la Seda Polar. China no es un país ártico, pero, según su propia definición, es un "Estado casi ártico" y está construyendo una presencia científica, comercial y diplomática cada vez mayor en la región.
La cooperación ruso-china ya no es exclusivamente comercial. En los últimos años se han producido también operaciones conjuntas de guardacostas y militares en el norte, incluidas en 2024 patrullas aéreas conjuntas y operaciones de guardacostas cerca de Alaska.
Estados Unidos miró hacia otro lado durante mucho tiempo
El cambio también ha llamado la atención en Washington. Una de las debilidades más visibles de Estados Unidos ha sido precisamente su flota de rompehielos. La Guardia Costera estadounidense opera actualmente tres rompehielos polares, entre ellos el Polar Star, incorporado en 1976, mientras Rusia ha mantenido durante décadas una flota mucho mayor y, en parte, de propulsión nuclear.
Por ello, Washington intenta ahora reaccionar con rapidez. Estados Unidos ha firmado un acuerdo con Finlandia para construir nuevos rompehielos y ha encargado la adquisición de un total de 11 nuevos 'Arctic Security Cutter'. Los primeros barcos nuevos se esperan en Alaska para finales de 2028.
Esto ayuda también a entender por qué Groenlandia, Alaska y, en general, el Ártico han vuelto a adquirir una enorme importancia estratégica en los últimos años.
La competencia en la región abarca al mismo tiempo rutas comerciales, presencia militar, submarinos, estaciones de radar, tierras raras, petróleo y gas. Y, sobre todo, quién será capaz de operar realmente en un océano que hace solo unas décadas resultaba casi infranqueable durante buena parte del año.
No hay que cerrar Suez todavía
Todo ello puede llevar fácilmente a conclusiones exageradas. La ruta marítima del Norte está hoy muy lejos de rivalizar con el canal de Suez.
La temporada de navegación es corta, la evolución del hielo resulta difícil de prever, los seguros son caros, hay pocos puertos, la infraestructura de rescate es limitada y los barcos especializados tienen un coste elevado. Además, las consecuencias de un gran accidente o de un vertido de petróleo serían extremadamente difíciles de gestionar en el remoto entorno ártico.
Por eso, una de las mayores navieras del mundo, Maersk, se muestra por ahora prudente. La compañía sostiene que la ruta debe resolver los problemas de previsibilidad, infraestructura y rentabilidad antes de convertirse en un auténtico corredor de gran volumen. El servicio semanal chino solo está previsto para el verano, un periodo de aproximadamente tres meses.
Hay, además, otro giro geopolítico: aunque China pueda evitar Suez y Malaca, no puede evitar Rusia. Y la salida de la ruta al océano Pacífico pasa por el estrecho de Bering, en cuya otra orilla se encuentra Alaska. Es decir, la nueva ruta no elimina la geopolítica: la reconfigura.
El mapa ya está cambiando
Por eso, la cuestión realmente importante no es si el año que viene miles de barcos elegirán el Ártico. No lo harán. La pregunta es qué ocurrirá dentro de una, dos o tres décadas si el periodo navegable sigue alargándose, los barcos reforzados para el hielo se abaratan, se construyen nuevos puertos y las empresas conceden cada vez más valor a disponer de una alternativa a Suez, al mar Rojo o a Malaca.
Los datos del Arctic Council, el Consejo Ártico, ya muestran el cambio: el número de barcos que navegan en aguas árticas ha aumentado de forma continuada en los últimos años, en paralelo a la retirada del hielo marino.
Una de las amargas paradojas del cambio climático puede ser que, mientras provoca enormes daños medioambientales, al mismo tiempo esté creando una nueva geografía económica. Durante siglos, uno de los grandes problemas del comercio entre Europa y Asia fue encontrar la forma más rápida de rodear la gigantesca masa continental euroasiática. Por eso se buscó la ruta marítima hacia la India, por eso se construyó Suez y por eso el estrecho de Malaca se convirtió en uno de los pasos clave de la economía mundial.
Por primera vez aparece como posibilidad real otra solución: no rodear Eurasia por el sur, sino por el norte. Y mientras el hielo se retira lentamente, Rusia y China ya se posicionan en los dos extremos de esta nueva ruta.