El megaproyecto ferroviario subterráneo de Stuttgart quiere funcionar sin aire acondicionado, pero críticos temen que caliente aún más la ciudad, ya de las más calurosas de Alemania.
En las profundidades bajo Stuttgart está tomando forma un gran nuevo nudo de transporte. Conocido como Stuttgart 21, el sustituto subterráneo de la estación central de la ciudad está diseñado para mantenerse fresco sin aire acondicionado.
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Tras sufrir temperaturas récord este verano, los habitantes de la ciudad alemana se han sorprendido por este elemento del diseño, destacado en un vídeo explicativo (fuente en inglés) publicado por la operadora ferroviaria Deutsche Bahn (DB) en agosto.
"Próximo vídeo: por qué el Titanic no necesitaba botes salvavidas", ironiza un comentarista. "Cuando se planificó la estación de tren aún no existían los aires acondicionados", bromea otro.
El megaproyecto se concibió a finales de los años ochenta y se presentó al público en 1994. Las obras comenzaron en 2010 y desde entonces se han visto lastradas por costosos retrasos.
En defensa de este diseño sin aire acondicionado, Deutsche Bahn afirma que las temperaturas se mantendrán estables, tanto durante episodios de calor extremo como de frío intenso, en parte gracias a que la estación se encuentra bajo tierra.
La compañía destaca además que Stuttgart se sitúa en una cuenca, con la estación en el punto más bajo. Desde allí, los túneles subirán en pendiente, lo que permitirá que el aire se vaya enfriando mientras es empujado hacia la estación, un flujo que se verá favorecido por el paso de los trenes y por los ojos de luz de vidrio con compuertas de ventilación automatizadas, según DB.
¿Un diseño para reducir emisiones o el próximo fiasco de la estación de tren?
"La futura estación central de Stuttgart funcionará por completo sin climatización artificial", afirma a Euronews Earth el jefe de comunicación de Deutsche Bahn, Jörg Hamann.
El aire que entre en la estación se irá enfriando en su recorrido por túneles de entre tres y 9,5 kilómetros, explica Hamann.
Dado que la calefacción y la refrigeración representan una parte importante del consumo energético en las estaciones de tren, este diseño sin aire acondicionado podría ayudar a recortar a largo plazo la huella de carbono del nudo ferroviario.
Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el aire acondicionado es actualmente responsable de la emisión de alrededor de 1.000 millones de toneladas de CO2 al año, de un total de 37.000 millones de toneladas emitidas en todo el mundo.
Los refrigerantes hidrofluorocarbonados (HFC) e hidroclorofluorocarbonados (HCFC) utilizados en los sistemas de aire acondicionado también atrapan en la atmósfera miles de veces más calor que el CO2, lo que impulsa el calentamiento global.
Sin embargo, los críticos han cuestionado rápidamente la funcionalidad del diseño de Stuttgart 21.
Los comentarios en el vídeo de DB se preguntan si el flujo natural de aire será capaz de compensar el calor que desprenden los cuerpos de los usuarios y el funcionamiento de los trenes en la estación, especialmente porque los propios sistemas de aire acondicionado de los trenes expulsan calor residual. También cuestionan cuánto calor entrará a través de los lucernarios de vidrio.
Algunos temen que el proyecto caiga en la misma trampa que otras infraestructuras en Europa. "La estación subterránea de Barcelona Sants se vuelve insoportablemente calurosa a finales de verano", señala un comentarista, mientras otro apunta a las costosas reformas de refrigeración del Metro de Lisboa en plena escalada de las olas de calor veraniegas.
Stuttgart 21, un proyecto plagado de contratiempos
No sorprende que la noticia se haya recibido con escepticismo.
Desde las intensas protestas (fuente en inglés) de 2010 por la tala de árboles de 300 años de antigüedad en el Schlossgarten, los jardines del palacio de Stuttgart, hasta el hallazgo de lagartos amenazados a lo largo del trazado, que hubo que trasladar con un coste de más de 15 millones de euros, el proyecto Stuttgart 21 ha vivido un recorrido lleno de sobresaltos.
Contratiempos como estos han convertido el proyecto en casi una caricatura para muchos vecinos, que se preguntan si llegará a terminarse alguna vez.
Una reciente auditoría interna ha sacado a la luz la última crisis del proyecto, una apertura retrasada que ahora comenzará por fases a partir de 2027, un coste disparado hasta 14.500 millones de euros y lo que el propio jefe de la compañía ferroviaria calificó de "fallos chocantes" de planificación y supervisión. DB ha sido objeto de escrutinio por parte del alcalde por la falta de transparencia al negarse a publicar el informe, mientras que los colectivos contrarios amenazan con emprender acciones legales.
Deutsche Bahn asegura a Euronews que la auditoría se elaboró únicamente para uso interno y que no puede hacerse pública por razones legales.
¿Hará la nueva estación más calurosa la vida en la superficie?
En la superficie han surgido dudas sobre el impacto del proyecto Stuttgart–Ulm en el clima de la ciudad.
Como señala la propia DB, la ciudad se encuentra en una depresión natural conocida como caldera de Stuttgart, rodeada de empinadas colinas cubiertas de viñas y bosques. Esto atrapa el calor y reduce la velocidad del viento, lo que la convierte en una de las regiones más cálidas de Alemania.
El traslado de la estación principal al subsuelo liberará 100 hectáreas de espacio en el centro, gran parte de las cuales está destinada a convertirse en un nuevo barrio llamado Rosenstein.
DB afirma que Rosenstein contará con diez hectáreas de zonas verdes y plazas públicas entre 50 hectáreas de espacio residencial y comercial. Además se añadirán 20 hectáreas al parque Schlossgarten, que se ampliará sobre las antiguas vías ferroviarias.
El colectivo Aktionsbündnis gegen (Alianza de acción contra) Stuttgart 21 sostiene que el actual patio de vías actúa como un corredor de aire fresco esencial que ayuda a enfriar la ciudad. Advierte de que construir en este terreno probablemente restringirá el flujo de aire en la cuenca urbana y agravará el efecto isla de calor.
El grupo también ha expresado su preocupación por el sellado del suelo, es decir, por cubrir el terreno con hormigón, lo que puede impedir que la lluvia se filtre en la tierra, destruir ecosistemas, secar la vegetación y aumentar el riesgo de inundaciones.
¿Conseguirá el proyecto ferroviario de Stuttgart sacar coches de la carretera?
Con 56 kilómetros de nuevos túneles que conectan con líneas de alta velocidad y regionales, el proyecto ferroviario de Stuttgart promete integrar mejor el suroeste en la red ferroviaria más amplia.
También recortará los tiempos de viaje, el trayecto Ulm–Stuttgart pasará a durar 28 minutos en lugar de 58, mientras que el recorrido entre la estación central de Stuttgart y el aeropuerto se reducirá de 27 minutos a solo seis.
Esto podría animar a más personas a optar por el tren en lugar del coche. Sin embargo, los críticos advierten de que también podría incentivar un mayor uso del aeropuerto.
Estos tiempos más cortos son posibles en parte gracias al paso de la antigua estación terminal de 16 andenes a una estación pasante con ocho andenes, en la que los trenes ya no tendrán que cambiar de sentido y podrán entrar a mayor velocidad. Los críticos advierten, no obstante, de que reducir el número de andenes deja muy poco margen de seguridad o colchón para las demoras.
DB sostiene que el rendimiento de la estación quedó demostrado en una prueba de estrés realizada en 2011 y que podrá gestionar 'significativamente más' tráfico ferroviario que la actual estación terminal, que cuenta solo con cinco vías de entrada y salida frente a las ocho de la nueva. La eficiencia se verá además reforzada por la digitalización de la red ferroviaria.
DB afirma que la futura estación permitirá muchas nuevas conexiones regionales directas, lo que aliviará parte de la presión sobre la saturada red de S-Bahn. La compañía prevé un aumento de la demanda de alrededor de dos millones de pasajeros como resultado del proyecto.