Un solo contenedor cambia el microecosistema que lo rodea, afectando a especies del fondo marino que los científicos aún están descubriendo.
PUBLICIDAD
Russ Lewis ha recogido a lo largo de los años algunas cosas extrañas en la costa de la península de Long Beach, en el estado de Washington: cascos de bicicleta con penachos de plumas, señuelos de plástico de tamaño natural para pavos fabricados para cazadores, pistolas de agua de colores. Y Crocs, muchos Crocs desparejados.
Si encuentras un solo zapato Croc, puedes pensar que alguien lo perdió en la playa, dice. "Pero si encuentras dos, tres, cuatro y son diferentes (uno grande, otro pequeño), es una pista". Estos objetos no son como los aparejos de pesca usados y las latas de cerveza que Lewis también encuentra tirados por la borda por pescadores o fiesteros. Son los residuos de contenedores de transporte comercial perdidos en mar abierto.
La mayor parte de las materias primas y productos cotidianos que se transportan a larga distancia -desde camisetas a televisores, teléfonos móviles o camas de hospital- se empaquetan en grandes cajas metálicas del tamaño de un tractor y se apilan en barcos. Según un grupo comercial, unos 250 millones de contenedores cruzan los océanos cada año, pero no todos llegan según lo previsto.
¿Cuántos contenedores se pierden en el mar?
Más de 20.000 contenedores han caído por la borda en la última década y media. Su variado contenido ha llegado a las costas, ha envenenado pesquerías y hábitats animales y se han sumado a las corrientes de basura oceánica. La mayoría de los contenedores acaban hundiéndose en el fondo marino y nunca se recuperan.
Los buques de carga pueden perder desde un solo contenedor hasta cientos en un mar agitado. Los expertos no se ponen de acuerdo sobre cuántos se pierden al año. El Consejo Mundial del Transporte Marítimo, un grupo del sector, informa de que, por término medio, se perdieron unos 1.500 al año en los 16 años que lleva realizando un seguimiento, aunque menos en los últimos años.
Otros afirman que la cifra real es mucho mayor, ya que los datos del Consejo Marítimo no incluyen a todo el sector y no existen sanciones por no informar públicamente de las pérdidas.
Gran parte de los restos que aparecieron en la playa de Lewis coincidían con objetos perdidos en el carguero gigante ONE Apus en noviembre de 2020. Cuando el buque se encontró con fuertes marejadas en un viaje de China a California, casi 2.000 contenedores se deslizaron hacia el Pacífico.
Los documentos judiciales y los informes de la industria muestran que el buque transportaba más de 100.000 dólares (119.000 euros) en cascos de bicicleta y miles de cajas de Crocs, así como productos electrónicos y otros más peligrosos: baterías, etanol y 54 contenedores de fuegos artificiales.
Los investigadores cartografiaron el flujo de desechos hasta varias costas del Pacífico separadas por miles de kilómetros, entre ellas la playa de Lewis y el remoto atolón de Midway, un refugio nacional de vida salvaje para millones de aves marinas cerca de las islas Hawái que también recibió una avalancha de Crocs desparejados. Científicos y defensores del medio ambiente afirman que se debería hacer más para rastrear las pérdidas y evitar el vertido de contenedores.
"El hecho de que pueda parecer 'fuera de la vista, fuera de la mente' no significa que no haya enormes consecuencias medioambientales", afirmó el biólogo marino Andrew DeVogelaere, del Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey, en California, que ha pasado más de 15 años estudiando el impacto medioambiental de un único contenedor que se encontró en aguas del santuario. "Estamos dejando en el fondo del mar cápsulas del tiempo de todo lo que compramos y vendemos, que permanecerán allí durante cientos de años", afirmó.
Ácido nítrico, plástico y crías de foca
Los vientos estivales de este año arrastraron a la costa de Colombo (Sri Lanka) miles de bolitas de plástico, tres años después de que un incendio masivo a bordo del X-Press Pearl ardiera durante días y hundiera el buque a pocas millas de la costa. La catástrofe arrojó al mar más de 1.400 contenedores marítimos dañados, liberando miles de millones de gránulos de plástico conocidos como 'nurdles', así como miles de toneladas de ácido nítrico, plomo, metanol e hidróxido de sodio, todos ellos tóxicos para la vida marina.
Hemantha Withanage recuerda cómo la playa cercana a su casa olía a productos químicos quemados. Los voluntarios no tardaron en recoger miles de peces muertos, con las branquias rellenas de plástico con sustancias químicas, y cerca de 400 tortugas marinas en peligro de extinción muertas, más de 40 delfines y seis ballenas, con las bocas atascadas de plástico. "Era como una zona de guerra", dijo.
Los equipos de limpieza, ataviados con trajes protectores para materiales peligrosos, se adentraron en la marea con tamices manuales para intentar recoger los gránulos de plástico del tamaño de una lenteja.
El paseo marítimo estuvo cerrado a la pesca comercial durante tres meses, y las 12.000 familias que dependen de la pesca para sus ingresos sólo han recibido una fracción de los 72 millones de dólares (65 millones de euros) que Withanage, fundador del Centro para la Justicia Medioambiental de Sri Lanka, una organización sin ánimo de lucro, cree que se les debe. "Justo la semana pasada hubo un viento enorme y todas las playas volvieron a llenarse de plástico", declaró a mediados de junio.
El contenido de los contenedores perdidos no tiene por qué ser tóxico para causar estragos. En febrero, el carguero President Eisenhower perdió 24 contenedores en la costa central de California. Algunos contenían fardos de algodón que pronto se anegaron y reventaron. Los restos llegaron a tierra cerca del Santuario Marino Nacional de la bahía de Monterrey, una zona protegida por el Gobierno federal.
El capitán del barco informó a los guardacostas estadounidenses, que trabajaron con la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y los parques estatales de California para retirar los restos. Los fardos eran demasiado pesados para arrastrarlos, por lo que hubo que cortarlos en trozos que llenaron dos volquetes.
"Un desastre rancio y empapado", dijo Eric Hjelstrom, guardabosques jefe de los parques estatales de California. "Si las charcas mareales se llenan de algodón, eso puede bloquear la luz solar y dañar a muchos organismos".
Una bala aterrizó en una guardería de elefantes marinos, rodeada de crías de foca. "Hay que tener cuidado al acercarse, no hay que herir a las focas", dijo Hjelstrom. Un especialista en mamíferos marinos escoltó con cuidado a 10 crías antes de retirar la bala. Aunque los operadores del President Eisenhower ayudaron a pagar la limpieza, ni las autoridades de California ni las federales han ordenado a la empresa que pague ninguna multa.
En cuanto a los contenedores metálicos, sólo uno fue avistado en un sobrevuelo de los guardacostas estadounidenses, y había desaparecido de la vista cuando se envió un remolcador para recuperarlo, dijo el teniente de los guardacostas Chris Payne en San Francisco.
La mayoría de los contenedores se hunden. Muchas veces se encuentran en aguas muy profundas", explica Jason Rolfe, del Programa de Desechos Marinos de la NOAA. La mayoría de los contenedores hundidos -algunos aún sellados, otros dañados y abiertos- nunca se encuentran ni se recuperan.
La Guardia Costera tiene poderes limitados para obligar a los armadores a recuperar los contenedores a menos que amenacen un santuario marino o contengan petróleo o materiales peligrosos designados. "Si está fuera de nuestra jurisdicción", dijo Payne, "no hay nada que podamos hacer como Gobierno federal para exigir básicamente a una empresa que recupere un contenedor".
¿Qué le hacen al océano los contenedores perdidos?
El impacto a largo plazo de la adición de una media de más de mil contenedores cada año a los océanos del mundo -según las estimaciones más conservadoras- sigue siendo desconocido. Científicos del Instituto de Investigación del Acuario de la Bahía de Monterrey (California) estudian la cascada de cambios provocados por un solo contenedor encontrado por casualidad en el fondo del mar.
En 2004, su equipo de investigación utilizaba un vehículo teledirigido a 1.280 metros de profundidad para estudiar los corales de aguas profundas cuando se encontraron por sorpresa con una caja metálica. "La encontramos por casualidad", afirma el ecólogo marino Jim Barry. A pesar de los múltiples vertidos en las rutas marítimas cercanas, "es el único contenedor que sabemos exactamente dónde cayó".
"Lo primero que ocurre es que aterrizan y aplastan todo lo que tienen debajo", dijo DeVogelaere, que estudió el contenedor hundido. Al modificar el flujo de agua y sedimentos, el contenedor cambia por completo el microecosistema que lo rodea, lo que afecta a especies del fondo marino que los científicos aún están descubriendo.
"Los animales de las profundidades han sentido nuestra presencia antes de que supiéramos nada de ellos", afirmó. Las etiquetas indicaban que el contenedor procedía del Med Taipei, que había perdido dos docenas de cajas en el mar en un viaje entre San Francisco y Los Ángeles. En 2006, los propietarios y operadores del buque llegaron a un acuerdo con el Departamento de Justicia estadounidense para pagar 3,25 millones de dólares (2,94 millones de euros) por los daños estimados al medio marino.
Dirigir rascacielos flotantes en el mar
Más del 80% del comercio internacional en volumen llega por mar. Toda esta carga viaja en buques cada vez más grandes. "Los grandes buques modernos son como rascacielos", afirma Jos Koning, director de proyectos de MARIN, una organización de investigación marítima con sede en los Países Bajos que estudia los riesgos del transporte marítimo.
Los mayores cargueros de la actualidad son más largos que tres campos de fútbol, y necesitan grúas para elevar los contenedores y apilarlos en altísimas columnas. Cuando el sector despegó hace unos 50 años, los buques sólo podían transportar una décima parte de la carga que transportan los gigantes actuales. Según la aseguradora Allianz, la capacidad de los portacontenedores se ha duplicado en las dos últimas décadas.
Un mayor tamaño conlleva mayores riesgos. Los buques más grandes son más difíciles de maniobrar y más propensos a rodar con olas altas. Y hay más posibilidades de que una sola caja resulte dañada y aplastada, un accidente desestabilizador que puede hacer caer al mar toda una pila de contenedores.
En febrero, la aseguradora marítima Gard publicó un estudio basado en seis años de siniestros que mostraba que el 9% de los buques de gran tamaño habían sufrido pérdidas de contenedores, frente a sólo el 1% de los buques más pequeños.
Los accidentes suelen estar relacionados con una carga mal etiquetada, pesada o almacenada. Los investigadores determinaron que el devastador vertido del X-Press Pearl cerca de Sri Lanka, por ejemplo, fue el resultado de un incendio que probablemente se inició por un contenedor mal apilado que perdía ácido nítrico.
Pero los operadores de buques de carga no tienen capacidad para verificar el peso y el contenido de todos los contenedores, sino que deben basarse en la información facilitada por los cargadores.
"Es totalmente inviable pensar que se pueden abrir todos los contenedores", afirma Ian Lennard, presidente de la Oficina Nacional de Carga, una organización sin ánimo de lucro que colabora con los guardacostas estadounidenses en la inspección de la carga marítima.
En un estudio piloto, el grupo descubrió que el etiquetado incorrecto generalizado y la estiba inadecuada hacían que casi el 70% de los contenedores marítimos que llegaban a EE.UU. con mercancías peligrosas no superaran la inspección de seguridad de la oficina. "A pesar de todos estos problemas, la mayoría de las veces llega sin problemas", afirma Lennard.
Pero cuando se produce una crisis -un barco choca con mal tiempo o un contenedor que transporta un producto químico se incendia con el calor del verano- los accidentes pueden tener repercusiones catastróficas.
A principios de este año, la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas aprobó enmiendas a dos tratados oceánicos mundiales destinadas a aumentar la transparencia en torno a los contenedores marítimos perdidos. Estos cambios, que entrarán en vigor en 2026, obligarán a los buques a informar de las pérdidas a los países costeros cercanos y a las autoridades del lugar donde esté registrado el buque.
Sin embargo, al no existir sanciones de obligado cumplimiento, está por ver hasta qué punto los operadores cumplirán la normativa. Alfredo Parroquín-Ohlson, responsable de carga de la división de seguridad marítima de la OMI, afirma: "Sólo les animamos y les decimos lo importante que es, pero no podemos ser policías".
Lo que flota por encima y lo que está por debajo
No sólo preocupan los ecologistas. Algunos contenedores perdidos flotan durante días antes de hundirse, poniendo en peligro embarcaciones de todos los tamaños, desde buques comerciales a veleros de recreo.
El organismo deportivo World Sailing ha informado de al menos ocho casos en los que las tripulaciones tuvieron que abandonar los barcos debido a colisiones con lo que se creía que eran contenedores. En 2016, el navegante Thomas Ruyant llevaba 42 días en una regata alrededor del mundo cuando el casco de su velero se partió por un choque repentino con lo que parecía ser un contenedor flotante.
"Me dan escalofríos solo de pensarlo", dijo en un despacho de vídeo desde su barco dañado mientras se dirigía hacia la orilla.
En Sri Lanka, las consecuencias del accidente del X-Press Pearl persisten tres años después del naufragio. Los pescadores han visto reducirse las poblaciones de especies clave, y las poblaciones de animales longevos y de reproducción lenta, como las tortugas marinas, pueden tardar varias generaciones en recuperarse.
Por su parte, Lewis, limpiador voluntario de playas en el estado de Washington, dice que se pregunta por todos los desechos que no ve llegar a sus costas. "¿Qué ocurrirá cuando lleguen a las profundidades y se rompan? "Sabemos que tenemos un problema en la superficie, pero creo que el mayor problema es lo que hay en el fondo marino".